Kamis, 17 Desember 2009

Knalpot Skubek Tak Boleh Kelewat Blong

Knalpot bebek lebih panjang dibanding skubek. Punya skubek harus banyak sekat

Masih jadi teka-teki, kenapa knalpot standar skubek jauh lebih bagus dibanding versi racing? Itu yang bikin pemakai motor matik tetap menggunakan pipa buang standar. Bahkan sekalipun mesin sudah dikorek, cocoknya knalpot standar namun dibobok.

Jadi, sementara ini pengguna knalpot racing skubek hanya gaya dan mengutamakan penampilan luar. Meski suaranya berkoar namun tenaga yang dihasilkan tetap loyo. Pendapat seperti itu coba dijelaskan Wok alias Sutrisno dan Romy Sofyan, pembuat knalpot racing AHRS.

Menurut Romy dan Wok, biasanya knalpot racing dibikin blong. Sifatnya hanya bagus di gasingan atas. Sangat bertentangan dengan mesin motor matik yang perlu akselerasi di rpm bawah. Jika dikorek pun bagusnya tetap menggunakan pipa buang standar. Namun dibobok sekatnya. Tapi yang dibobok hanya satu sekat aja. “Soalnya jika dibuang semua berakibat los tanpa penghalang,” analisis Wok yang berjenggot itu.

Jika diteliti lagi, secara ukuran juga sudah beda. Bandingkan saja knalpot standar skubek dengan bebek. Pasti milik bebek lebih panjang. Itu yang mengharuskan knalpot skubek harus dibuat sekat atau pipa di dalam silencer dibikin meliuk. Agar tidak langsung los begitu saja.

Maksudnya dibikin meliuk atau bersekat diharapkan gas buang tidak langsung terbuang. Masih memberikan tahanan atau tendangan balik ke ruang bakar. Bila klep sedang overlap, gas bakar tidak ikut terbuang. Dengan begitu, efisiensi volumetris tetap terjaga.

SEKAT VS LIUKAN
Pernah dilakukan tes knalpot sekat versus meliuk. Model sekat bisa dilihat di versi standar punya Yamaha Mio atau Suzuki Spin 125. Jika dibuang salah satu sekat di Spin 125 standar, tenaganya bisa naik 1 dk lebih.


Model sekat di knalpot Mio
Tes berlanjut pada knalpot Koso buatan Taiwan. Jika dibedah di dalam silencer terdapat pipa yang meliuk. Setelah diukur menggunakan dynotesy, tenaga di gasingan bawah seperti hilang. Artinya, model begini tidak bagus untuk akselerasi.

Tipe meliuk hanya menang di rpm atas. Sekitar 8.000-9.000 rpm baru unjuk gigi. “Tapi, rpm setinggi itu sangat jarang sekali dipakai pengguna motor harian,” jelas Romy yang menguji langsung pakai dynotest.

Berdasarkan hasil riset itu AHRS sedang membuat knalpot model sekat. “Tidak hanya efisien dalam pemakaian bahan bakar. Tapi tenaga juga lebih besar dibanding versi meliuk,” jelas Romy yang baru saja datang dari Singapura itu.

LEHER KECIL
Berdasarkan riset AHRS, leher knalpot skubek nggak boleh kelewat gede. Bagusnya dibuat sama dengan standar. “Itu sangat dibutuhkan pengguna motor harian agar akselerasi tetap prima,” jelas Romy yang juga merancang knalpot F3 Series AHRS.

Akan berbeda jika lehernya dibikin besar. Aliran gas kelewat lancar. Risikonya hampir sama dengan blong. Namun jika motor sudah bore up di atas 200 cc dengan klep gede seperti aplikasi punya Scorpio silakan terapkan leher gambot.
Stroke-up Yamaha Mio

Pakai setang piston Suzuki TS125 pas dengan diameter pen piston Mio

Rasio girboks bisa dibikin setingan berat

Stroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir

Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi
OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.

Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,” ujar Kunto Hayadi, mekanik HK Custom yang sudah lakukan trik ini di skubek Grand Surya dan Yamaha Mio.

Diakui Kunto, untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.

Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.

Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.

“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,” wanti mekanik bermarkas di Jl. Cipete Dalam II, No. 8A, Cipete Raya, Jakarta Selatan.

Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.

Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.

Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Dan yang sudah dilakukan Kunto, diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.

“Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang,” jelas Kunto yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.

Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.
Pasang Puli Racing di Yamaha Mio

OTOMOTIFNET - Part aftermarket untuk varian motor skutik memang sudah menjamur di mana-mana. Tinggal cari di sudut kota belahan manapun, pasti tersedia. Maklum, saat ini skutik memang lagi in di kalangan pencinta roda dua.


gbr.1

g
br.2

Tak terkecuali dengan part performance aftermarket seperti puli racing ini. Fungsinya yang bisa bikin nafas motor lebih panjang dan bertenaga ini, menjadi peranti wajib di skutik yang mendambakan tenaga lebih.


gbr.3

gbr.4

gbr.5
Kok bisa ya? Bisa dong! “Itu diakibatkan oleh sudut kemiringan di permukaan puli racing yang lebih tirus dibanding bawaan standar. Sehingga belt CVT bisa bergasing sampai sisi luar puli (gbr.1),” jelas Agus Teguh dari bengkel Juragen Speed (JS).

Masih kata Agus, akibat kontur dudukan roller yang enggak bersudut, membuat roller jadi bisa bekerja maksimal. “Tutup rumah roller bisa ngebuka lebih renggang dibanding standarnya,” ujar pria berbadan kurus ini.

Itu teorinya. Lantas bagaimana cara pasangnya? Oke, buat yang minat mau aplikasi peranti ini, langsung saja simak penjelasan Agus, yang mau kasih tahu cara pasang puli racing ini di skutik Yamaha Mio lansiran 2008.

Eits, tapi sebelumnya kudu beli puli racingnya dulu. Di pasaran tersedia dengan berbagai merek seperti CLD, RRGS, Kitaco dan yang paling diminati; Kawahara (gbr.2). Untuk keempat produk di atas, dibanderoli mulai Rp 200-400 ribu.

Sudah ditebus? Oke deh, gak usah buang-buang waktu. Langsung saja kita pasang. Pertama, silakan buka cover CVT si Mio dengan bantuan kunci 8. Nah, setelah baut cover terlepas semua, langsung saja tarik cover CVT ke arah luar sampai belt CVT terlihat.

Lanjut.. Buka mur penahan kipas dengan bantuan kunci 17. Untuk membuka mur ini, bisa menggunakan kunci impact (gbr.3). Kalau enggak punya, bisa dengan manfaatkan tools tambahan berupa kunci tracker.

Berikutnya, langsung tarik kipas CVT keluar diikuti dengan melepas belt CVT (gbr.4). Dari sini, tinggal tarik puli, tutup roller beserta pen puli. “Usahakan menarik 3 peranti tersebut bersamaan, kalau gak roller bisa berserakan,” wanti Agus (gbr.5).

Bila sudah lepas dari posisinya, buka tutup roller yang terletak di balik badan puli. Dari sini, langsung saja pindahkan roller ke dalam puli racing yang baru. Perhatikan banyaknya roller, jangan sampai ada yang kurang.

Kelar acara pindahannya, berarti tinggal merakit ulang rumah puli seperti sediakala. Caranya? Enggak usah bingung, sama seperti saat melepasnya dari awal tadi, kok. Let’s do it!
Korek Honda Blade Spek Road Race

OTOMOTIFNET - Bagi yang menyaksikan langsung kejurnas Motoprix seri pertama di sirkuit Delta Mas bulan lalu pasti geleng-geleng kepala lihat Honda Blade milik Tim Honda Banten. Motor gres dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini melejit di barisan terdepan di antara Yamaha Jupiter Z yang selalu mendominasi jalannya road race tanah air.

Di kelas seeded, Mariasan Kocek sang pembalap mampu finish ke empat di race kedua namun tidak bisa finish dirace pertama karena rantai ketengnya tiba-tiba kendur di tengah jalannya lomba. Bahkan saat kualifikasi Honda Blade ini mencatatkan waktu setara dengan Jupiter Z milik Rafid Topan dan duet Adi AW - Diaz KJ.

Diakui Akiang sang mekanik, settingan untuk turun di kejurnas Motoprix seri pertama ini masih step 1. “Masih seadanya, karena dukungan dari AHM juga minim dan ketersediaan spare partnya yang sulit didapat jadi kendala,” ungkap mekanik yang juga jago bubut ini. Karena masih step satu mari kita bongkar rahasia dapur pacunya. Siapa tahu bisa diaplikasikan untuk motor korek harian.

Diuntungkan Konstruksi Kepala Silinder


Rocker arm punya perbandingan tinggi

Kubah landai bikin mudah naik kompresi

“Basic-nya kepala silinder Honda Blade sudah sangat bagus. Terutama perbandingan (ratio) rocker arm lebih tinggi dari mesin Honda lainnya,” buka Akiang yang punya nama asli Edwin ini. Perbandingan rocker arm Honda Blade 1:1,5 artinya saat rocker arm tertonjok camshaft (noken as) dalam posisi lift penuh, pada klep membuka 1,5 kali dari tinggi tonjokan camshaft.

“Karena tinggi camshaft dibuat 6mm maka klep membuka 9mm,” terang Akiang. Perbandingan ini lebih tinggi dari Jupiter Z dan Supra X 125 yang hanya 1:1,33. Hasilnya noken as berputar lebih ringan karena tidak membutuhkan daya tekan besar untuk membuat klep membuka makin tinggi.

“Selain itu, camshaft juga dilengkapi dengan dua laher di kanan dan kiri bikin putaran noken as tambah ringan,” lanjut Akiang yang bengkelnya mangkal di Ciputat ini. Selanjutnya Akiang hanya mendesain camshaft baru yang mengatur lubang isap agar membuka di 34 derajat sebelum TMA dan menutup di 56 derajat setelah TMB. Dengan lift yang hanya 9mm dan LSA yang tak lebih dari 103 derajat maka over lap kedua klep saat membuka bersamaan sekitar 3mm.


Camshaft berdurasi 270 derajat

Ahau sumbang performa lewat knalpot

“Tenaga atasnya masih kurang tapi bawahnya sudah bagus. Nanti tinggal dimainkan saja over lap-nya sesuai kaakter sirkuit,” terang Akiang sambil menyebutkan kubah kepala silinder Blade ini sudah lebih ceper sehingga lebih mudah menaikan kompresi. Ini juga salah satu keunggulan kontruksi kepala silinder Blade.

“Hanya mengganti piston dengan yang memiliki dome lebih tinggi 2,5mm, kompresi langsung naik tanpa harus membuat squish atau merubah sudut kubah. Paling hanya papas sedikit saja,” yakin Akiang yang juga yakin kompresi yang didapat 13,6:1. Dan hasil modifikasi step satu ini baru memuntahkan peak power 16dk di 8000 rpm. Sudah dua kali lipat dari tenaga standarnya.

Intake Panjang dan Porting Cobra


Makin panjang, torsi makin besar

Kebanyakan mekanik balap ramai-ramai pasang intake karburator sependek mungkin. Namun berbeda dengan prinsip yang dipegang Akiang. Pria berkulit putih ini justru pasang intake panjang. “Makin panjang tekanan gas bahan bakar jadi makin tinggi. Torsi makin tinggi dan power tengah-bawahnya enak.

“Saya pakai intake KOSO yang dipotong lalu disambung sekitar 15cm,” jelas Akiang sambil menggambarkan bentuk porting Honda Blade ini mirip kepala ular cobra. “Saat masuk kecil lalu membesar di tengahnya dan mengecil lagi sesuai ukuran klep,” jelas Akiang.

Tensioner Rantai Keteng Custom
Tensioner rantai keteng Blade masih menggunakan fitur yang sama dengan mesin generasi C series yaitu menggunakan roller, bukan bilah seperti pada Supra X125. Agar rantai keteng enggak gampang kendur, Akiang memodifikasi dengan menggunakan bilah dan setelan kekerasan mirip Supra X 125. Hasilnya lebih awet dan konsisten di putaran tinggi.

Pengapian Murah Meriah
Tidak ada yang istimewa di sektor pengapian. Tidak ada barang mahal, magnet hanya pakai standar bawaan pabrik. “Magnet standar hanya dibubut. Totalnya berat tinggal 600 gram. Sedang CDI pakai BRT i-max untuk Supra X125,” terang pria yang suka pakai baju warna merah ini. CDI Supra X125 ternyata sama persis dengan CDI Honda Blade. “Pick up magnetnya sama tuh, tinggal sesuaikan kabelnya aja karena beda di soket,” lanjut Akiang.

Kopling Supra X 125
Bawaan Honda Blade ini sudah mengadopsi kopling dengan sistem pegas diapragma. Namun karena keterbatasan part makanya Akiang nekat menggantinya dengan kopling set sistem pegas spiral bawaan Supra X125.

“Sebenarnya pegas diapragma sudah mumpuni meski masih standar. Kemampuannya menekan kompling pun lebih merata ketimbang pegas. Tapi cari partnya susah sekali, dari pada pusing mendingan diganti,” tutup Akiang.

Rangka Standar Sudah Mumpuni
Kaget juga melihat Honda Blade ini buka baju. Tidak ada modifikasi berarti disini. Hanya modifikasi sokbraker depan agar rebound nya lebih lambat dang anti sokbraker belakang dengan keluaran Daytona. Tidak ada potong rangka, ubah bracket sokbraker, tukar swing arm atau pindah posisi tanki. “Rangkanya sudah enak banget, ngelawanlah sama Jupiter Z,” yakin Mariasan Kocek sang pilot Honda Blade.

Data Modifikasi:
Klep : Honda Sonic 27/22,5mm
CDI : BRT I-max
Karburator : Mikuni TM 24
Master rem depan : Koso
Disk brake depan : Daytona
Sokbraker belakang : Daytona
Knalpot : Ahau

Rudi Jaya Motor
Jl Dewi Sartika no.32
Ciputat, Banten
081 6191 3858
Bore-Up Jupiter MX Dengan Blok Vixion

Piston dan silinder blok bawaan Yamaha Vixion

OTOMOTIFNET - Dengan menjejalkan piston Suzuki Thunder yang berdiameter 57 mm ke dalam silinder Yamaha Jupiter MX, maka kapasitasnya terdongkrak jadi 149,0 cc (standarnya 135 cc). Cara tersebut merupakan trik lawas, buat bore-up motor berpendingin air ini.

Ada cara anyar bisa diaplikasi untuk menambah kapasitas mesin MX sampai 162,5 cc. Dan trik yang satu ini oleh Bambang Tedjo mekanik Sinergi Motor (SM) dibilang tahan lama alias awet buat harian. Wah jadi penasaran nih, apa saja sih yang dikerjakan?

“Bisa lebih awet, karena silinder blok standar MX gak perlu diobok-obok buat memasukkan piston V-Ixion yang berdiameter 57 mm. Cukup beli sekalian silinder blok standar motor sport 150 cc itu,” jawab mekanik berambut lurus ini.

Keuntungan trik upgrade kapasitas mesin ini adalah, silinder blok standar V-Ixion pakai material DiASil (die-cast aluminum cylinder) yang punya kemampuan lebih untuk menahan goresan. “Kelebihan lain, walau sama-sama bergaris tengah 57 namun piston V-Ixion lebih enteng dibanding bawaan Thunder,” ungkap Bambang.


Knalpot merk 3D1, dipesan khusus buat mesin MX yang sudah bore up

Noken as mesti disesuaikan dengan setingan mesin baru
Dengan pakai piston V-Ixion yang diameter 57 mm, maka kapasitas mesin terdongkraknya sama dengan pakai punya Thunder. Agar bisa sampai 162,5 cc, maka Bambang melakukan langkah stroke-up. “Gak banyak-banyak, hanya naik 2,5 mm dan pen stroker yang dipasang merek LHK dengan nilai tebus Rp 300 ribu,” ujarnya.

Pengerjaan yang dilakukan mekanik SM, gak hanya sampai di situ aja lo. Setelah pasang pen stroke, gak lupa bandul kruk as dibuat lebih ringan. Dan selanjutnya penyesuaian dilakukan pada bagian asupan bahan bakar. “Karburator standar MX direamer dan skepnya diganti pakai bawaan Yamaha RX-King. Noken as juga dicustom sesuai kebutuhan,” terang Bambang.

Selain melakukan pengerjaan, juga diterapkan penggantian beberapa part standar ke racing. Seperti per kopling aplikasi merek R9, CDI BRT I-max dan knalpot free flow berlabel 3D1. “Untuk knalpot kita pesan khusus dengan harga Rp 200 ribu saja,” tutup Bambang.

Tertarik? Siapkan saja dana untuk menebus part pendukung dan tambah jasa pengerjaan Rp 1 juta. Oh ya, lama pengerjaan sekitar 1 minggu.
Suzuki Skydrive
Upgrade CVT, Lincah Dipakai Ngejos

Per CVT merek Endurance. Spek Mio lebih keras

OTOMOTIFNET - Skutik Suzuki Skydrive dengan modal mesin 125cc, sudah terkenal lincah dan responsif. Tapi buat bikers yang suka ngebut, konon masih kurang jos. Biar makin lincah dipakai ngejos, rahasianya simple. Cukup upgrade CVT untuk mengurangi selip sehingga tenaga mesin bisa tersalur maksimal di roda.

Seperti dibuktikan Steven, mekanik Mandiri Sakti Modification (MMS) di Pamulang, Tangerang. Pertama, ganti bobot roller.


Per sentrifugal TDR punya Mio

“Standarnya terlalu berat, sehingga akselerasi kurang responsif. Cukup ganti 3 roller dengan berat 12 gram. Sisanya tetap standar. Pasangnya selang-seling. Roller bisa pakai punya Spin,” terangnya bersemangat.

Kedua, per CVT ganti yang memiliki spek sedikit lebih keras untuk mengurangi selip. Silahkan pakai punya Yamaha Mio tapi produk aftermarket seperti merk Endurance.

Ketiga, per sentrifugal justru diganti dengan spek lebih lembut agar mengembang lebih cepat. Alhasil tarikan motor bisa lebih responsif. “Silahkan pakai merek TDR yang memiliki spek 1000 rpm. Part ini juga punya Mio,” tutup Steven.


Roller dipasang selang-seling


Daftar Belanja
Per CVT Endurance + pasang = Rp. 75 ribu
Per sentrifugal TDR 1000 rpm + pasang = Rp. 50 ribu
Roller + pasang = Rp. 150 ribu

MSM (021) 68840450

Buat Harian 150cc, Sip Deh!

OTOMOTIFNET - Tahu Honda Vario CBS Techno yang belum lama diluncurkan PT Astra Honda Motor (AHM), kan? Masak belum genap 2 bulan, ada beberapa pemilik skutik 110 cc ini yang mau upgrade kapasitas ruang bakarnya jadi lebih gede.

Busyet dah! Kan bawaan pabrik, performa maupun tenaganya sudah bagus, mau diapain lagi? “Namanya juga bikers yang tiap hari naik motor, tentu idamkan tunggangan makin keceng. Minimal buat harian tidak kalah ngacir dibanding motor yang bertransmisi manual,” aku Muhammad Reza, pembesut Vario CBS.

Meskipun masih gres, tapi sudah ada beberapa bengkel yang menyediakan paket bore-up buat tunggangan berlambang sayap mengepak ini. Banyak-sedikitnya peranti yang mesti ditebus, tergantung kebutuhan pembesut.

“Pakai piston dengan diameter lebih besar, pastilah jadi ubahan utama agar kapasitas ruang bakar terdongkrak,” ucap Sena Ponda, tehnical advisor Padepokan Matic di Jl. Muh. Yusuf Raya No.98, Depok, Jabar.

Piston Set dan Blok Mesin

Guna tingkatkan volume ruang bakar, piston standar pasti diganti dengan seher besutan lain/aftermarket berdiameter lebih besar (gbr.1). Tujuannya agar bensin yang masuk di ruang bakar lebih banyak, sehingga pembakaran meningkat.

“Kalau untuk Vario, bore-up 150 cc paling maksimal. Lebih dari itu, dikhawatirkan linernya terlalu tipis dan bisa tembus ke saluran radiator,” terang Coky, penggawang JP Racing di Jl. Cendrawasih No.6E-F, Bintaro.

CDI Racing

Berhubung pasokan BBM di ruang bakar lebih banyak, CDI standar jadi part selanjutnya yang kena gusur dan diganti produk racing. Tujuannya untuk meningkatkan letikan bunga api di busi agar pembakaran lebih sempurna dan maksimal (gbr.2). “Meski sedikit menguras isi dompet, dengan CDI racing dijamin performa akan meningkat,” ujar Julius, mekanik sekaligus pemilik bengkel Johnny Holle Motor (JHM).

Per CVT Racing

Ini peranti yang diandalkan tuner untuk membantu mempercepat proses transfer tenaga dari mesin ke transmisi matik (gbr.3). “Umumnya, spesifikasi tipe ini lebih keras dari aslinya. Sehingga daya dorong/tekannya juga lebih kuat. Ini buat mengatasi putaran bawah biar tak terlalu lelet,” ujar Joddy Ario, bos Joddy Motor (JDM) di Jl. Jatiwaringin Raya No. 1A, Pangkalan Jati, Jaktim.

Nah bila Anda belum puas dengan ubahan dan aplikasi part di atas, bagi yang berkantong lebih tebal bisa menambahkan knalpot racing dan karburator racing. Tertarik? Silakan hubungi dan sambangi bengkel-bengkel di bawah ini.

Padepokan Matic (0812-8383146)
Johhny Hole Motor(0812-9599656)
Joddy Motor (021-66601686)
Emmsa Motor(021-7752611)
Dongkrak Tenaga Bertarif Rp 1 Juta

OTOMOTIFNET - Dari sekian banyak surat pembaca yang kami terima, sering sekali menanyakan soal seberapa besar biaya untuk meningkat performa mesin motor kesayangannya. Baik itu yang sekadar ingin mengaplikasi performance part bersifat plug and play (PnP) maupun korek harian.

Salah satunya Irfan dari Tangerang, Banten. "Dengan duit Rp 1 juta, apa saja yang bisa saya dapat? Trus, seberapa besar peningkatkan tenaganya?" tanya pemilik Yamaha Jupiter MX 135 LC keluaran 2008 ini via email.

MINIMAL 2,5 DK

Tentunya bagi yang finansialnya pas-pasan, dana segitu tidak lah sedikit. Makanya, kalau enggak memperoleh hasil yang signifikan, pasti akan sangat kecewa dong. Nah, biar enggak kejadian begitu, OTOMOTIF meminta masukkan beberapa bengkel racing yang punya jam terbang soal urusan yang satu ini. Bahkan solusi yang diberikan disertakan jaminan peningkatan tenaga yang memuasakan.

Kalau di Bintang Racing Team (BRT) Jl. Mayor Oking, Cibinong, Jabar, dengan dana segitu pemilik motor bisa dapat paket korek harian yang meliputi porting-polish, CDI BRT tipe Hyperband plus kampas kopling racing BRT berikut per koplingnya.

"Rinciannya porting-polish Rp 350 ribu (jenis bebek dan skutik), CDI Rp 400 ribu serta kampas dan per koplingnya Rp 200 ribu," terang Tommy Huang, bos BRT. Kalau ditotal Rp 950 ribu. Dengan biaya tersebut, Tommy menjamin kenaikkan tenaga minimum sekitar 2,5 dk.

Namun kalau mesin enggan dikorek, item porting-polish bisa diganti dengan mengaplikasi kem racing harian atau mengganti knalpot dengan jenis free flow. Umumnya harga kem kompetisi untuk motor jenis bebek dan skutik sekitar Rp 250 - 400 ribuan. Sayangnya di BRT part hanya tersedia untuk Honda Supra X 125 saja.

Selain itu BRT juga tidak memproduksi saluran gas buang. Jadi, Anda kudu beli sendiri knalpot racingnya. Harga pasaran untuk jenis bebek dan skutik mulai Rp 150 - 650 ribu. Pilihannya ada produk HRP, AHRS F3, AHRS F4, AHRS turing type, Ahau Motor, 3D1, Password dan sebagainya.

Lain halnya di AHRS yang bermarkas di Jl. Tole Iskandar, Depok Timur. Untuk yang mau korek harian, salah satu produsen part racing terkemuka di Tanah Air ini mematok harga Rp 500 ribu. Item yang ditawarkan bukan hanya sekedar porting saluran masuk dan buang.

Melainkan juga meningkatkan kompresi ruang bakar serta rejetting karburator sesuai permintaan mesin. Khusus untuk hasil oprekan tersebut (belum berikut part PnP), AHRS menjamin kenaikkan horse power sekitar 2 - 3 dk.

Jadi sisa Rp 500 ribu, konsumen tinggal memilih ingin dikombinasi pakai part performa apa yang harganya mencukupi. Boleh knalpot + kem racing, CDI, kem racing + klep racing dan sebagainya. Apalagi produknya bisa langsung didapat di speed shop-nya yang berada dalam satu lokasi.

Mitra2000 di kawasan Lodan Center, Ancol lain lagi. Benny Rahmawan dari bagian R&D Mitra2000 menawarkan beberapa pilihan paket. Tapi khusus buat yang hanya ingin mengaplikasi part performa langsung pasang, tanpa perlu oprek sana-sini.

Misalnya buat Yamaha Mio dan Jupiter MX. "Ada beberapa pilihan paket yang bisa dipilih. Tentunya sudah melewati riset alias uji coba. Sehingga performa yang akan dihasilkan dijamin sip," promosi Benny. Untuk list komponen dalam paket yang ditawarkan Mitra2000, silakan lihat boks.

So, mau pilih yang mana?

Paket 1 Mio

1. Blok silinder TDR assy bore up 57,5 mm/58,5 mm/63,5 mm Rp. 560.000
2. Camshaft TDR racing series Rp. 360.000
total Rp. 920.000




Paket 2 Mio

1. Drive face TDR racing series Rp. 112.000
2. Big pulley TDR Mio dengan roller Vario Rp. 280.000
3. CVT spring TDR red 2.000 Rpm Rp. 40.000
4. Teflon pulley sets TDR black Rp. 235.200
5. Secondary sliding Sheave TDR Rp. 365.000
total Rp. 1.023.000















Paket 3 Mio

1. stainles Muffler TDR silent type Rp. 620.000
2. Cdi racing TDR untuk harian Rp. 300.000
total Rp. 920.000








Paket 1 Jupiter MX

1. Blok silinder TDR assy bore up 58,5 mm/ 60 mm/ 63,5 mm Rp. 560.000
2. Clutch plate TDR racing series berikut per kopling Rp. 140.000
Total Rp. 700.000









Paket 2 Jupiter MX

1. Filter udara stainless TDR 28 MM Rp. 104.000
2. Karburator racing TDR PE 28 dengan needle jet kompetisi Rp. 760.000
Total Rp. 846.000
Upgrade Performa Honda CS1: Top Speed Bisa 148 km/jam

OTOMOTIFNET - Banyak pertanyaan dari pemilik Honda CS1 masuk ke email Mr. Testo (mr.testo10@gmail.com) isinya; bisakah motor itu dibikin kencang tanpa bore-up. Jawabnya bisa! Terbukti, begitu Mr. Testo memberi tantangan ini pada beberapa bengkel, mereka langsung antusias.

Namun dari sekian banyak mekanik yang meladeni tantangan itu, ada satu racikan terpilih dan bisa jadi rekomendasi CS1-mania. “Yakni, garapan Wawan Setiawan dari bengkel WMC Racing. Itu sudah lewat seleksi dan tes, lo!” bilang Mr. Testo.

Sepuluh tahun lebih jadi tukang oprek mesin, bikin Wawan mudah mendapat hasil signifikan. Saat dites, laju CS1 dalam jarak 700 meter bisa 148 km/jam. “Standarnya bisa 115 km/jam aja sudah syukur,” urai Wawan. Ini yang dilakukan Wawan.

Kepala Silinder


Diporting dan polish, “Khusus saluran inlet, diameternya ditambah 1,5 mm,” jelasnya. Alhasil laju campuran bahan bakar dan udara yang masuk dan sisa pembakaran yang keluar lebih lancar. Buat meningkatkan rasio kompresi, dibubut 0,3 mm.

Noken As

Komponen pengatur buka-tutup klep ini diganti produk Thailand tanpa merek. “Pastinya, angkatan klep lebih tinggi dan durasinya lebih lama, efeknya bahan bakar yang masuk bisa lebih banyak,” lanjut mekanik asli Purwokerto, Jateng ini.

Konsekuensinya, mesti ada penyesuaian. Karena angkatan lebih tinggi, coakan di kepala piston mesti diperdalam, in 0,5 mm ex 1 mm. Kedua, per klep diganjal ring 2 mm untuk mencegah floating.

Karburator

Diganti yang model konvensional, pakai Keihin PE 28. “Lebih responsif dan spuyernya mudah didapat,” ujar mekanik yang bermukim di kawasan Bintaro, Tangerang, Banten.

CDI dan Koil

CDI pakai Shindengen yang limiternya mencapai sekitar 13 ribu rpm, pulser pakai punya Honda CBR 150. “Lalu koilnya pakai yang apinya lebih besar, bisa Nology atau milik Yamaha YZ 125,” lanjut pria berbadan langsing ini.

Knalpot


“Dibuat custom disesuaikan karakter mesin,” tutur pria yang bengkelnya di Jl. Buncit Raya No.21A, Warung Buncit, Jaksel ini.

Kopling dan Gir

Tenaga sudah besar akan percuma jika kopling selip, “Cukup ganti per kopling aftermarket yang karakternya lebih kenyal. Lalu agar nafas mesin lebih panjang, gir diperberat dengan mengganti gir depan jadi 15 mata, standarnya 14 mata.”

Part Dan Jasa

1. Noken As 1.250.000
2. Karburator Keihin PE 28 600.000
3. Cdi Shindengen + Pulser 1.200.000
4. Koil Nology/Yamaha Yz 125 2.500.000/500.000
5. Knalpot 350.000
6. Per kopling 200.000
7. Jasa 500.000
Total 6.600.000(koil nology) / 4.600.000(koil YZ 125)
WMC Racing: 021-6912 9223

Data Up-grade Honda Cs-1 Standar Upgrade
0-60 Km/jam 5,59 detik 5,18 detik
0-80 Km/jam 8,48 detik 8,22 detik
0-100 Meter 7,54 detik 7,12 detik
0-201 Meter 12,28 detik 11,70 detik
Top Speed 115 km/jam 148 km/jam
Upgrade Performa Yamaha Jupiter MX, Rp 4 Juta Naik 7,69 Dk

OTOMOTIFNET - Meski dibekali teknologi lumayan maju - contoh sudah 4 klep dan berpendingin cairan - tapi ternyata, pemakai Jupiter MX banyak yang mengeluh lewat email Mr. Testo (mr.Testo10@gmail.com), “Performanya masih kurang nendang.”

Nah, untuk menjawab curhatan tersebut, Mr. Testo hunting bengkel yang bisa bikin Jupiter MX jadi lebih kencang. Namun sayang, gak mudah.

Sebab menurut beberapa mekanik yang ditemui, basis mesin agak susah dibuat kencang. Lalu perbandingan rasio antar gigi yang terlalu jauh-jauh menyulitkan saat setting gigi akhir.

Untung Mr. Testo ketemu bengkel Mitra2000. Speed shop yang tak asing di telinga para speedfreak, sebab produknya banyak ‘menghiasi’ arena balap.

Kebetulan di tempat ini ada MX yang telah diupgrade. “Sebagai unit tes jika ada konsumen yang kurang percaya dengan produk yang kami jual,” terang Juffry Willar, R&D Mitra2000.

Penasaran sama performanya, Mr. Testo langsung mengajak MX berbaju X1-R ini ke Sportisi Motorsport. Di bengkel yang ada di Jl. Cempaka Putih Raya No.112D, Jakpus ini, tenaga yang dihasilkan diukur pakai dynometer buatan Dyno Jet tipe 250i.

Setelah diuji beberapa kali run, didapat hasil mengejutkan! Tenaga yang dihasilkan 19,02 dk/10.200 rpm, meningkat jauh dari standarnya yang hanya 11,33 dk/8.500 rpm. Sedang torsi dari 11,65 Nm/5.500 rpm meningkat jadi 14,96 Nm/6.700 rpm.

Artinya terjadi kenaikan tenaga 7,69 dk! Sedang torsi naik 3,31 Nm. Pantas saat dites jalan oleh Mr. Testo, kecepatan puncak di spidometer bisa tembus 160 km/jam! Weleh…

Nah ubahan apa saja yang dilakukan workshop di Jl. Lodan Raya No.2, Jakut ini? Mari bedah bersama.

Blok dan Kepala Silinder
Langkah pertama dibore-up. “Kebetulan kami punya paketnya dengan piston 60 mm, sehingga kini jadi 165,88 cc,” urai Juffry sambil menyebut kalau pemasangan tinggal plug & play. Lalu bagian kepala silinder lubang masuk dan buang diporting dan polish. “Khusus yang in ada pembesaran diameter 1 mm,” lanjutnya.

Karburator dan Knalpot
Pencampur bahan bakar dan udara mengandalkan Keihin PE28, dengan kombinasi spuyer pilot jet dan main jet 42/102. Namun menurut grafik hasil dyno, terdeteksi bahwa ukuran pilot jet masih terlalu besar, paling tidak harus turun satu tingkat. Sedang knalpot diganti tipe free flow agar pembuangan lancar, sehingga tenaga bisa keluar maksimal.

Pengapian
“CDI ganti pakai yang berapi lebih besar dan limiter lebih tinggi,” tutur warga Mangga Besar, Jakbar. Terbukti saat didyno bisa tembus di atas 10.000 rpm, standarnya 9.500 rpm saja sudah mbrebet. Kelemahannya, dengan CDI ini kipas radiator tak bisa bekerja.

Koil juga diganti yang mampu melipatgandakan tegangan lebih besar dari standarnya. Lalu diumpankan pada busi keluaran terbaru yang berteknologi twin iridium.

Kopling dan Transmisi
Kampas dan per kopling diganti lebih kuat, dengan tujuan agar tenaga tersalur sempurna ke roda. “Kampas dan per standar terlalu lembek, kalau tak diganti rawan selip,” papar pria berambut pendek ini.

Bagian transmisi juga diubah, karena bagian ini yang juga banyak dikeluhkan penggunanya. Caranya rasio gigi 4 diperingan agar selisih dengan gigi 3 tak terlalu jauh. Efeknya saat pindah gigi putaran mesin tak terlalu drop.

Penulis/Foto: Aant / Aant

Part dan jasa


1. Paket bore up TDR 60 MM
Rp. 725.000

2. Karbu Keihin PE 28 Rp. 750.000

3. Knalpot TDR Rp. 660.000

4. CDI TDR New Editon Rp. 940.000

5. Koil TDR
Rp. 150.000

6. Busi Twin Iridium Rp. 125.000

7. Kampas dan per kopling TDR Rp. 175.000

8. Rasio gigi 4 (21 mata) Rp. 200.000

9. Jasa Rp. 300.000

Total Rp. 4.025.000

Mitra 2000: 021-69300777
Sportisi Motosport: 021- 4203188
Data upgrade perfroma



Standar* Upgrade** Kenaikan
Tenaga 11,33 dk / 8.500 rpm 19,02 dk / 10.200 7,69 dk
Torsi 11,65Nm/5.500rpm 14,96Nm/6.700rpm 3,31 nm
Ket: * :WWW.Yamaha-motor.co.id
**: pengetesan pakai dynometer Sportisi Motorsport
CDI Rextor, BRT, XP202 & Cheetah

OTOMOTIFNET - Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm
CDI XP = 12.400 rpm
CDI REXTOR = 12.280 rpm

Pengetesan Tahap 2: Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI Standar
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.0
0-200 14.7
Bintang Pradipta
0-100 11.7
0-200 16.7
Popo
0-100 09.0
0-200 14.1

CDI BRT Neo Click
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.3
0-200 15.1
Bintang Pradipta
0-100 09.4
0-200 14.2
Popo
0-100 08.5
0-200 13.3

CDI Cheetah Power CP 400
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 08.1
0-200 12.9
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.6
Popo
0-100 09.3
0-200 14.4

CDI XP
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 09.5
0-200 14.4
Bintang Pradipta
0-100 09.7
0-200 14.6
Popo
0-100 09.1
0-200 14.0

CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.6
0-200 15.4
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.5
Popo
0-100 09.2
0-200 14.1

Pengetesan Tahap 3: Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:

CDI Standar : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)

Pengetesan Tahap 4: Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar : 8 dk
Max Power CDI XP : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT : 7,7 dk


Sesi kedua dengan jeting

Max Power CDI Standar : 7,4 dk
Max Power CDI XP : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT : 7,3 dk


Untuk diskusi lebih jauh tentang proses dan hasil pengetesan ini silahkan bergabung dalam forum diskusi di : Forum OTOMOTIFNET.COM di thread Test & Komparasi Produk - Komparasi CDI Lokal