Perhatikan Tebal-Tipis

Hal berbau tebal memang musti diperhatikan. Belanja kudu punya kantung tebal. Tidur nyaman kalau di atas kasur tebal. Udara dingin juga enak pakai sarung atau selimut tebal. Salah nyosor, juga bisa bikin bibir tebal. Telat cukuran, kumis pasti jadi tebal, hi..hi..hi. Jadi ngaco nih! Ini mau cerita tentang roller di skubek. Taunya, bukan cuma kumis atau dompet yang ada tebal-tipisnya. Roller juga demikian. Meski sekilas bentuknya bulat, dilapis bagian luar seperti ban motor, tapi tidak semua roller rata. Ada juga bagian lapisan yang lebih tebal alias tidak rata pada semua sisi. Itu dia! Di bagian tebal itulah yang musti diperhatikan dalam pemasangan roller. Tidak ngasal ditaruh saja saat pasang. Karena perbedaan bentuk itu, tentu ada maksud dan punya fungsi. Kalau sarung tebal dipakai untuk hindari dingin, bagian roller yang tebal itu berfungsi untuk memberi antisipasi gesekan pada dinding rumah roller. "Kalau salah pasang, bisa aja bikin roller malah jadi cepat habis. Sementara sisi dinding lainnya masih tebal," terang Budi juragan produk Kitaco yang punya roller aftermarket buat berbagai skubek. Efek selanjutnya, kalau dinding yang tipis terus terkikis, bakal semakin besar perbedaan antara dinding yang tebal dan tipis tadi? Dengan begitu, potensi roller peang jadi lebih cepat. "Padahal, kalau pemasangan benar, bisa lebih awet dan sesuai peruntukannya. Karena bagian yang termakan itu adalah bagian yang tebal. Jadi potensi peang juga relatif lebih lama," jelas Budi lagi. Logikanya begini! Saat hentakan beban awal, pasti akan membuat roller menekan ke dinding rumah roller. Dengan posisi bagian tebal nempel di dinding rumah roller, maka kalau pun terjadi gesekan dan memakan roller, bagian tebal itu tidak cepat aus. "Beda kasusnya jika bagian yang lebih tipis malah nempel di dinding saat pemasangan. Maka makin cepat peang. Musti segera diganti walau belum seharusnya diganti?" wanti Budi lagi. Memang sih, tidak semua bentuk roller seperti itu. Kalau lihat dari produk aftermarket yang beredar, roller untuk Suzuki Spin125 atau generasi skubek Suzuki tampak jelas bagian roller tipis dan sisi lain roller yang lebih tebal. Kan rollernya lebih gede. Jadi kelihatan dan mudah untuk membedaknnya. Sementara roller Mio memang kelihatan rata. Cara gampangnya, bila roller memiliki bagian tipis dan tebal, prioritaskan pemasangan yang tebal pada bagian bawah. “Untuk roller rata, pemasangannya bisa suka-suka," sebut Budi. Lanjut! Kalau ada bagian roller yang tebal, pastinya mudah menarik perhatian mata, juga gampang dikenali. Dibanding roller rata yang memang harus diperhatikan betul semua permukaan roller. Ngerti kan? Penulis/Foto : Chuenk/GT

Antara Vario-Skywave

Saling substitusi komponen skubek ada juga yang unik. Hal ini terjadi antara Honda Vario dan Suzuki Skywave. Hasil uji coba mekanik terbukti didapat hubungan antara kedua skubek berbodi bongsor ini. "Pertama mencoba v-belt antara Vario dan Skywave. Ukuran atau panjang sama," kata A Sin, mekanik bengkel Mili Moto di Jl. Panjang, No. 6C, Kelapa Dua, Jakarta Barat. Tentu ukuran yang sama itulah yang menjadi dasar. "Perbedaan ada pada bentuk gerigi belt sehingga kami penasaran untuk saling tukar pakai," lanjut A Sin yang gak ada hubungan sama garam itu. Jika coba dibandingkan, gerigi pada belt Vario memang lebih kecil. "Sedang belt Skywave jelas terlihat lebih gendut kalau dibandingkan dengan belt Vario," kata mekanik yang sebenarnya langganan komunitas moge ini. Dengan adanya perbedaan ini dipastikan ada juga efek yang dihasilkan jika saling tukar tadi, dan terbukti. "Vario standar lebih enak pakai punya Skydrive, baik untuk tarikan awal maupun putaran atasnya," beber pria bertubuh sedang ini. Tapi, jika punya Vario dipakai di Skywave standar tidak dirasakan efek yang signifikan. "Malah terasa melemah atau jadi lambat," ungkap pria berambut pendek ini. "Artinya jika jeroan Skywave sudah diganti, maka lebih cocok dengan belt yang memiliki gerigi lebih kecil atau kurus," ungkap pria yang juga mekanik panggilan ke rumah untuk urusan motor besar. Bagaimana dengan harga? Dari price list di pedagang spare-parts, maka punya Honda Vario lebih mahal. Belt Vario dilego pada kisaran harga Rp 130 ribu. Sementara banderol belt Skywave hanya Rp 108 ribu.

Pembalap Sumatera Bertaji

Kekuatan pembalap garputala di Sumatera wajar diperhitungkan. Bukan cuma ngomong apalagi sesumbar. Mereka punya wadah One Make Race Yamaha atau Yamaha Cup Race (YCR) seri 2 musim 2010 atau seri 1 region Sumatra. YCR ini kembali dihajat di Sirkuit Lanud Tabing, Padang, Sumatra Barat 17-18 April lalu. Persaingan sengit tetap di kelas utama MP1 dan MP2. Pembalap yang pakai kuda besi Yamaha. Ah, namanya juga OMR, pasti pake Yamaha semuanya dong. Maksudnye, pembalap yang turun merata keterampilannya. Tidak ada tim atau pembalap yang mendominasi, masing-masing punya peluang sama. Firman Farera pembela Yamaha BRT Tan's Motor FDR, Medan, biasanya mendominasi. Kemarin, justru tidak. Di trek sepanjang 1,2 km ini, dia dapat perlawanan sengit dari Becky NR, Ivan Nando, Ivon Nanda, dan Septian. Tanda, joki-joki Yamaha Sumatra sejajar. "Skil pembalap terasah lewat padatnya gelaran road race. Ditambah kiat Yamaha tetap mempertahankan timnya di Sumatra," ujar Firman dengan perjuangan keras akhirnya menempati posisi puncak MP1 alias bebek 125cc. Bukan apa-apa, musim ini YCR di Pulau Andalas, ada lima seri. Lumayan banyak. Itu setara dengan jumlah Indoprix yang juga lima seri tahun ini. Pembalap Yamaha Sumatra, pasti punya tolok ukur tersendiri sesama motor dan pembalapnya. Pembalap Yamaha Sumatra lebih siap. Mereka punya modal lima seri tadi menghadapi kejurnas Region Sumatra yang dihelat 8 seri. Juga kejurda yang FDR21diselenggarakan Pengprov di Sumatra. "Padatnya event bikin skil meningkat. Mental bertanding mantap," bilang Ivan Nando dari tim Suhandi Padang 88 membesutan Yamaha Jupiter milik Sigit PD dari tim Yonk Jaya yang baru saja dibeli. Sesuai dengan tujuan Yamaha bikin OMR. Yamaha ingin kualitas pembala Sumatra sejajar dengan Jawa. Makanya, “Tahun ini YCR di Sumatra ditambah serinya," ujar Ari Wibisono selaku Manager Departemen Motorsport PT. Yamaha Motor Kencana Indonesia. Penambahan seri juga sesuai tujuan. Itu demi membuka kesempatan pembalap Sumatera tampil di ajang Yamaha Asean Cup Race (YACR). "Jadi pemenang atau juara region Sumatra langsung mendapat tiket YACR," lanjut Ari. Kesempatan ini bukan hanya seeded. Pemula juga sama. Sayangnya, pembalap pemulanya malah impor. Ada Teddy Permana dan Doohan Akbaruzaman. Keduanya memperkuat Yamaha Nino's Eneos FDR asal Muara Enim. Serta Batbaraja Sinaga asal Palembang yang bawa bendera Yamaha FDR Koni Sumsel Dwi Star. Mereka diandalkan jadi pasukan Yamaha yang bertarung dikejurnas Motoprix. "Sebelum pindah ke Muara Enim saya biasa balap di Jawa jadi punya bekal untuk bermain di sini," jelas Tedy Permana yang pada event ini memborong podium pertama di kelas 115cc dan 125cc Tune Up pemula serta peringkat 5 kelas 125cc Tune Up Open. HASIL LOMBA Bebek 115cc 4Pemula 1 Doohan A (33) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos FDR 2 Bobby Febrianda (72) Medan Yamaha BRT Tans FDR 3 Bobby Anasis (43) Riau Yamaha Bar Duri 4 Dian BK (93) Padang Pusako Motor 5 Redho H (174) Bangkinang Tri Star Kencana Mio 130cc Standar Pemula 1 Aldo Ricardho (63) Padang Caisar Motor 2 Reva (42) Padang Revan Motor 3 Oki Norick (190) Padang Norick Motor 4 Riki Norick (155) Padang Norick Motor 5 Lucky CKY (178) Bukit Tinggi MAC Indah motor Bebek 115cc 4 Langkah Tune Up Pemula 1. Teddy Permana (3) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos 2 Batbaraja Sinaga (71) Palembang FDR Koni Sumsel 3 Hadi Renaldi (59) Banda Aceh Andra Medan 4 Doohan Akbaruzaman (33) Muara Enim Nino's Eneos FDR 5 Rendi Fernando (78) Jambi IRC Nef Motor APRT Bebek 125cc 4 Langkah Tune Up Pemula 1 Teddy Permana (3) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos 2 Batbaraja Sinaga (71) Palembang Yamaha FDR Koni Sumsel 3 Rio IS (94) Bengkulu Reno Putra NHK 4 Hadi Renaldi (59) Banda Aceh Andra Medan 5 Yudha (89) Jambi Yamaha BRT Tan's FDR Bebek 115cc 4 Langkah Tune Up Open 1 Becky NR (128) Palembang DMM Nian Racing 2. Firman Farera (24) Medan Yamaha BRT Tans FDR 3 Ivan Nando (21) Riau Yamaha BAF IRC 4 Ivon Nanda (18) Riau Suhandi Padang 88 5 Septian (131) Palembang Yamaha FDR Dwi Star Bebek 125cc 4 Langkah Tune Up Open 1 Firamn Farera (24) Medan Yamaha BRT Tans Motor 2 Ivon Nanda (18) Riau Suhandi Padang 88 3 Ivan Nando (21) Riau Yamaha BAF IRC Kencana 4 Becky NR (128) Palembang DMM Ican Nian Racing Team 5 Teddy Permana (3) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos FDR21 Penulis/Foto : Belo/motorplus

MENCARI ARAH YANG BENAR

Supersport 600 cc Petronas FIM Asian Road Race Championship atau biasa disingkat ARRC, bukan mainan baru buat Indonesia. Tim dan pembalap kita, sejak lama terlibat. Makin serius sejak lima tahun lalu. Cerita prestasi, masih saja belum melampaui pergerakan anak-anak negeri Jiran Malaysia. Bahkan, dengan pasukan negeri Pagoda alias Thailand, masih kalah cepat. Padahal, Thai masuk ke arena ini, baru kemarin. Cerminnya, lihat di seri III lalu, Minggu (27/06) di Sentul. M.Fadli yang ketiga di race 1 Supersports perlu dihargai dengan segala keterbatasan tim supersports Indonesia. Telah dari dulu tim balap supersports belajar. Sepertinya, yang dipelajari itu-itu saja. "Prestasi kan musti punya dukungan segala aspek. Selain kualitas pembalap, juga kelengkapan riset dan ketersediaan segala kebutuhan tim," analisis Faryd Sungkar, pengamat balap yang kemarin kelihatan ikutan nonton. Tim asal Malaysia, mereka telah tiga tahun berturut-turut kompetitif di barisan depan. "Dukungan untuk tim penuh. Tetapi, kuncinya tetap di rider. Fokus dan banyak latihan. Bicara dana, Malaysia juga tidak berlebihan. Sama-sama dengan negerinya Pak-Ci," terang Kuan Meng Heng, mentor joki-joki asal Negeri Jiran. Therapong, manager tim Yamaha Petronas Thailand menimpali. Menurutnya, dana riset dan part lainnya memang utama. "Sama utamanya dengan konsentrasi pembalap dan mekanik saat latihan. Agar mereka cepat beradaptasi tiap pindah sirkuit. Buktinya, saya hanya punya satu mekanik untuk satu pembalap," jujur Therapong. Kedua dedengkot balap Asia itu menekan menu utama. Dukungan mesin dan suspensi didapat dari latihan saat peningkatan kemampuan pembalap. "Secara bertahap ketika pembalap butuh, harus didukung. Tim menyediakan segalanya. Sebaliknya, kalau pembalapnya belum ada progress, ya tidak akan banyak membantu," ujar Meng Heng dan Therapong. Di mata Ron Hogg - promotor balap Asia asal Malaysia - arah pengembangan sama. "Inti dari tim yang bagus, memberikan apa yang dibutuhkan pembalap. Pembalap bagus dan dukungan bagus saling berkait. Baru bisa menuai hasil," tambah Ron yang sangat fasih logat Jakarta. Buat Indonesia, yang diperlukan adalah pembalap punya mekanik yang paham betul riset motor supersports. "Mereka butuh ketersediaan part, alat riset dan anggaran latihan. Untuk sekali latihan, tim butuh dana Rp 10 juta. Belum kalau ada komponen yang rusak. Pada tingkat selanjutnya, riset akan terdata baik jika punya data logger dengan latihan rutin," tambah Edi Saputra, manager tim Yamaha ASH Motosport. Jika kesungguhan pembalap dan dukungan tim sama kuatnya, dengan sendirinya prestasi akan naik. Misal, pembalap kecil Hafidz from Malaysia yang memulai karier dari underbone. "Baru balap lima kali naik supersports, catatannya di Sentul kisaran 1 menit 32, 9 detik. Tentu pembalap potensial underbone Indonesia juga banyak. Pasti bisa lakukan itu," yakin Ron Hogg. Salah satu joki Indonesia, M. Fadli sudah buktikan itu di race pertama. Pembalap Cibinong itu finish ke-3 dan bersaing ketat dengan pembalap Malaysia dan Thailand. Gabung di tim Yamaha Petronas KYT Indonesia, Fadli punya bekal bagus. Suport dana untuk tim cukup kuat. Perlengkapan seting motor terdukung. Fadli juga gemar latihan motor dan fisik. "Pak Beny punya kemampuan bagus. Sering sharing bareng dan Fadli juga pembalap bagus. Buktinya bisa kompetitif di barisan depan," analisis Meng Heng. Selanjutnya? HASIL LOMBA Race 1 1. Decha Kraisart (24) Thailand Petronas Yamaha Thailand 24;44,407 2. Azlan Shah K. (25) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;51,899 3. M. Fadli (162) Indonesia Petronas Yamaha Indonesia 24;52,357 4. Glenn Allerton (14) Australia Privateer 24;59,973 5. Ahmad Fuad B. (126) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 25;00,290 6. Doni Tata P. (21) Indonesia Yamaha Indoprom HRVRT 25;02,947 7. Makoto Inagaki (61) Jepang Moto-Rev India 25;05,045 8. Hafizh Syahrin A. (55) Malaysia Petronas Yamaha Thailand 25;09,430 9. M. Dwi Satria (81 Indonesia ASH Yamaha Indonesia 25;14,507 10. Li Zheng Peng (26) China China Zhong Shen Team 25;25,566 Race 2 1. Decha Kraisart (24) Thailand Petronas Yamaha Thailand 24;43,765 2. Azlan Shah K. (25) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;44,332 3. MD. Zamri Baba Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;44,467 4. Toshiyuki Hamaguci (64) Jepang Moto-Rev India 24;48,763 5. Chalermpol Polamai (1) Thailand Petronas Yamaha Thailand 24;48,856 6. Ahmad Fuad B. (126) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;49,185 7. M. Fadli (162) Indonesia Petronas Yamaha Indonesia 24;49,865 8. Doni Tata (21) Indonesia Yamaha Indoprom HRVRT 24;58,141 9. Glen Allerton (14) Australia Privateer 24;59,174 10. Sudarmono (54) Indonesia Petronas Yamaha Indonesia 25;04,880 KLASEMEN SEMENTARA 1. Decha Kraisart 88 2. Glenn Allerton 81 3. Chalermpol Polamai 74 4. Azlan Shah Kamaruzaman 74 5. Md. Zamri Baba 62 Penulis/Foto : Aries/Herry Axl

Antara Halus dan Kasar

Rafid Topan dan Yudhistira, dua pembalap muda yang berlaga di IndoPrix (IP). Keduanya memberi gambaran perbedaan mendasar antara gaya balap di MotoPrix (MP) dan IP. Topan dan Yudhis, begitu sapaan mereka, sama-sama mencuri perhatian di seri II IP 2010 yang berlangsung di Park Kenjeran, Surabaya, beberapa waktu lalu. Karena perbedaan gaya, ketika itu, keduanya mencetak hasil yang berbeda. Topan pulang tanpa poin karena jatuh bersama Denny Triyugo. Sementara Yudhis yang start dari grid ke-24 dari 27 starter, justru finish ke-5 dan terdepan di 2 race IP125! Pencapaian Yudhis belum pernah terjadi sepanjang IP. "Yudhis gayanya dewasa, halus. Itu gaya IP. Sementara, Topan menggunakan gaya balap MP, cenderung kasar," telaah Edmond Cho, manajer Yuudhis di tim Yamaha Indoprom HRVRT-BGM. Edmond yang biasa dipanggil Obos memerhatikan gaya Topan. Maklum, Obos sempat mengincar pemuda asal Jakarta ini untuk mendampingi Doni Tata. Dia akan dipakai di kejuaraan internasional. Mantan manajer divisi motorsport Yamaha ini juga bermata tajam untuk mencari pembalap berbakat. Topan masih grasak-grusuk. “Ini gaya anak MP, yang justru membahayakan dia kalau dipakai di IP Seperti yang terjadi di Kenjeran kemarin. Karena nafsu, dia justru jatuh. Apesnya, Topan menyeret Denny juga," papar Obos. Topan pun didenda Rp 500.000 dan diskors sebulan tanpa boleh ikut balap apa pun. Berarti, pelajaran buat Topan. Membalap berlainan level, lain pula perlakuan tekniknya. Dua pembalap senior, Hokky Krisdianto dan Hendriansyah melihat, balapan IP dan MP memang beda gaya. Meski sama-sama menunggang underbone 125 cc dan 110 cc, di IP namanya IP1 dan IP2, sementara di MP, sebutannya MP1 dan MP2, tetap aja gayanya bak langit dan bumi.Sama motor, “Tapi teknik membawanya beda. Terutama karena sirkuit yang dipakai beda dan lawan yang dihadapi juga beda," buka Hokky yang hampir karatan menggeber underbone, baik di kejurnas MP, IP atau FIM Asia. Gaya balap dan sirkuit tentu satu hal mutlak. Di IP, pembalap mengaspal di sirkuit permanen. Sedang MP lebih banyak pakai trek dadakan alias pasar senggol. Gaya balap dan teknik menaklukkan trek dadakan amat beda dengan sirkuit permanen seperti Sentul, atau bahkan Kenjeran dan Binuang. "Di trek dadakan, mayoritas tikungannya patah-patah, atau putar-balik dengan radius putar sempit. Jadi, asal bisa ‘ngerem mati', di titik yang makin dekat tikungan, dan cepat buka gas sudah pasti bisa keluar tikungan cepat. Padahal di Sentul atau Kenjeran, gaya seperti itu tidak kepake. Kita harus rolling speed agar kencang melewati tikungan," imbuh Hendriansyah, yang ikut turun di Kenjeran demi merajut lagi karier di liga underbone. Lebih jelasnya, menurut Hendri yang dulu dikenal dengan sebutan ‘Si Kuncung', rolling speed itu bukan sekadar gantung gas di dalam tikungan. Sebab, yang lebih penting, waktu di dalam tikungan, motor harus meluncur terus. Rpm harus di titik di mana mesin masih bertenaga. Posisi gigi engine-brakenya harus pas. Misalnya di R1 Kenjeran, pakai persneling 3. Saat motor masuk, dibuat nyelonong. “Tetapi, saat keluarnya harus bisa sesegera open-throttle. Jangan sampai nyelonong, setelah itu harus ngerem lagi. Sama aja bohong," ujar Hendri. Nah, kalau pakai gaya MP, memang bisa masuk cepat. Tetapi keluarnya nggak bisa cepat. Sebab harus atur posisi motor agar bisa digas lagi. Biasanya kalau sudah begini, motor harus dibuat tegak dulu. Untuk IP di trek permanen, masuk tikungan posisi badan ke depan. Agar roda depan lebih tertekan. “Meski roda belakang sliding, tidak jadi masalah. Karena masih bisa dikontrol. Saat keluar, badan geser dikit ke belakang, agar roda belakang dapat grip. Tetapi, semua teori ini tidak berlaku di MP yang pakai trek dadakan," urai Hendri yang juga punya julukan Dewa Road Race. Bicara rival yang dihadapi, strategi melawan rider di arena MP pun beda dengan taktik melawan para joki di ajang IP. Mental joki IP udah kuat. Mereka biasa tarung dengan pembalap papan atas. "Jalur balap mereka sudah benar. Jika pake gaya MotoPrix, membahayakan joki lain," tegas Hokky. Pembalap mahir tidak buru-buru menyalip. Mereka lebih suka mengikuti dahulu lawan di depan. Tentunya sambil membaca peluang, kelemahan dia ada di mana. “Kalau sama-sama kuat, baru pakai tindakan nekat. Late-braking lebih dekat tikungan dibanding lawan dan keluar tikungan buka gas lebih cepat. Tapi tetap dengan perhitungan penuh. Bukan sekadar memaksa," jelas Hendri panjang kali lebar. Betul! Main di IP memang harus halus. Bukan cuma modal nekat! Penulis/Foto : Aries/Dok. MOTOR plus

Serbuan Skubek

Bukan cuma ramai di road race, skubek juga heboh di arena karapan motor alias drag bike. Motor matik itu punya sejuta dukungan jadi kelas favorit. Teknik handling mudah, teknologi tersedia dan motor juga murah didapat. Itu membuat catatan waktu mudah terpangkas. Kalau dua tahun lalu, matik hanya main kisaran 9 detik pada lintasan 201 meter. Kini makin tajam, 7 detik. Di TDR YSS Comet Drag Bike Championship 2010 (TYCDC), yang digelar di Kemayoran, Sabtu-Minggu, 30-31 Januari 2010, dominasi matik sangat menggila. Mereka mengisi 120 starter dari jumlah total 480-an lebih. Eko Chodox, juara kelas 350 cc tembus 7,721 detik. Itu melampaui torehan waktu Agung Unyil yang juara FFA 2-tak 250 cc yang selama ini jadi kelas idola. "Aspal memang jelek. Bergelombang. Mengganggu sekali. Itu faktor motor 2-tak susah kencang," terang Haji Oni, sesepuh drag Jakarta. Buruknya aspal lintasan, tenaga sering hilang. Motor sering goyang. Peak power gak pernah linier atau rata. Tenaga terpengaruh guncangan roda. "Kalau aspal lebih bagus, Mio punya kita bisa lebih kencang," terang Teddy Hartono, boss Mitra2000 yang sekaligus jadi sponsor utama event garapan Trendypromo Mandira (TM) itu. Apapun, faktanya memang matik makin jadi primadona. Primadona di harian dan juga balap. Rantai bisnisnya memang begitu. “Jika penjualan untuk harian tinggi, pasti akan diikuti turunannya. Misalnya, bisnis variasi sampai balapnya. Itu lah matik saat ini,” terang Helmy Sungkar, pemilik TM. Peserta bukan hanya dari Jakarta. Pembalap Jawa Tengah dan Jawa Timur juga ikut menyerbu. "Motornya mudah didapat. Mau riset sekarang juga banyak part yang mendukung. Apalagi di Thailand sudah ramai. Patokannya makin mudah," analisis Yongi Setiadi, tokoh drag asal Jawa Barat. Secara teknik balap, adu lempeng matik juga relatif mudah. Gak usah sampai pikun mikirin pindah gigi. Atau mengatur reduksi rasio agar bisa pas ketemu tenaga puncak pada 201 meter. "Cukup pandai mengurut rpm, dicari tenaga maksimal sejak putaran awal. Selanjutnya tinggal betot," kiat Eko Chodox yang juara tadi. Menurut joki langganan juara itu, geber matik tidak seperti drag 2-tak. "Bukan spontan dibuka kayak biasa. Memang, kalau didenger suaranya, kayak kurang sangar. Beda kalau dibuka langsung yang seolah-olah langsung mengeluarkan tenaga. Tapi, sebenarnya malah memangkas waktu. Bisa slip, atau muntahnya tenaga tidak pas. Motor malah jadi turun di putaran tengah," pasti Eko. Sementara untuk riset, mekanik daerah yang berbekal otak dan kreativitas juga mulai menandingi teknologi pesat yang masuk ke Indonesia. "Saya kira untuk meraih 7 detik bersih terbuka peluangnya," terang Arif Sigit Wibowo, mekanik dari Pell's Racing, Solo. Menurut Pele - sapaan akrab Arif Sigit - pesatnya teknologi Thailand bisa jadi patokan. "Berbagai part dan teknologi bisa jadi rujukan. Ditambah dengan kreasi mekanik, skubek akan terus berkembang di arena drag," tambahnya. Menurut Pele - sapaan akrab Arif Sigit - pesatnya teknologi Thailand bisa jadi patokan. "Berbagai part dan teknologi bisa jadi rujukan. Ditambah dengan kreasi mekanik, skubek akan terus berkembang di arena drag," tambahnya. HASIL LOMBA Matik 155 cc 1. Penyok Agus M (574) Jakarta GT Speed Kawahara 2. Achonk (368) Jawa Barat M3 Jati Rahayu 3. Rahmat Kate (394) Jakarta Bontot Sport 2-Tak Tune-Up 155 cc 1. Datu Martika (347) Jakarta - 2. Ayip Rosidi (310) Bekasi Bintang Terang Gaz Truzz 3. Rahmat Kate (117) Jakarta Bebek 4-Tak Tune-Up 115 cc 1. Ricko Bocel (267) Surabaya Jepang Motor 2. Agung Unyil(259) Sidoarjo Jepang Motor 3. Sinyo MArchel(113) N nganjuk - Matik 200cc 1. Dani Tilil (184) Jakarta SKNn MDRT Jakarta 2. Adi S. Tuyul(91) Pasuruan Pell's UD Rizki 3. Johan Timothy(238) Surabaya Pell's Iblis Kedip Kawahara Bebek 2-Tak Tune-Up 125 cc 1. Agung Unyil (255) Sidoarjo Com Cell Racing 2. Antonius Petruk(160) Jogja Setiabudi 3. Dani Genjik(103) Purworejo - Sport 2-Tak 140 cc 1. Ayip Rosidi(320) Bekasi Bintang Terang Gaz Teruzz 2. Dani Genjik(130) Purworejo - 3. Antonius Petruk(156) Jogja Setiabudi Matik 350 cc 1. Eko Chodox(416) Semarang TDR Mitra 2000 2. Deny Helen(375) Jakarta - 3. Rikky RS-2(223) Bandung - FFA 4-Tak 250cc 1. Adi S. Tuyul (92) Pasuruan Kolor Ijo Nnganjuk 2. Antonius Petruk(87) Jogja - 3. Sena Anry S. (366) Bekasi - Bebek 4-Tak Tune-Up 125 cc 1. Ricko Bocel(277) Surabaya Jepang Motor 2. Agung Unyil (260) SIdoarjo Jepang Motor 3. Antonius Petruk) Jogja BPAZZ Setiabudi FFA 2-Tak 250 cc 1. Agung Unyil(258) Sidoarjo Com Cell Racing 2. Amir Ceria(399) Jakarta - 3. Datu Martika(348) Jakarta -

Long Stroke di 201 M

Rekayasa kapasitas silinder Yamaha Mio untuk kebutuhan drag tergolong sangat variatif. Apalagi, barang racing untuk Mio memang tersedia berbagai kebutuhan. Ada yang membuat jadi square yaitu dibuat seimbang antara bore dan strokenya. Ada juga yang overbore, yaitu langkah piston lebih pendek dibanding diameter silinder. Mio garapan Alyamin Bots Speed, jago drag asal kawasan Halim, Jakarta Timur, tergolong long stroke. Sukaryanto alias Kibot, memilih bore x stoke = 66 x 72 mm. Volume silinder jatuhnya di kisaran 246 cc. "Karena untuk kebutuhan drag, long stroke diharapkan mampu mengail putaran bawah lebih mudah," alasan Kibot. Desain itu didapat dengan menggunakan piston Kawasaki Eliminator dan mengubah posisi pin kruk as agar lebih stroke panjang. Kalau dihitung dari standarnya 57,9 mm, maka bisa dihitung perkiraan pin yang maju di kisaran 2 mm. "Agar lebih kuat setang piston pakai punya Yamaha RX-Z," tambah Rahmat Hidayat, si juragan toko variasi dan bengkel Alyamin. Untuk menghasilkan power maksimal, Kebot mencoba mengubah desain head. Tentu untuk mencari komposisi perbandingan kompresi optimal dan pas. "Dari beberapa uji coba, saya ketemu dengan perbandingan 13 : 1. Diameter kubah 60 mm," terangnya. Gas bakar diatur lewat klep yang punya diameter batang 4,5 mm. "Dari Camry, diameternya 34 mm untuk klep in dan 28 mm untuk klep exhaust," terang Rahmat Hidayat sambil jelasin kem diganti dengan produk K1 Kawahara. Menghindari tenaga muntah hanya di putaran bawah sampai menengah saja, Kebot punya cara. "Girbox diubah 17/39, sementara ubahan pada roller tidak terlalu enteng. Saya coba pake 10-10 gram," ucap pria ramah ini. Terbukti, ubahan seperti itu menahan power maksimal meledak dikisaran 10.000 rpm. "Joki malah masih merasa bawahnya kurang cepat. Itu yang sedang diriset lagi," tambah Rahmat yang selalau ceria ini. Toh, Dani Tilil yang jadi jokinya masih bisa berjaya di event drag malam hari khusus skubek di Bekasi beberapa waktu lalu. Di kelas 250 cc terbuka. Waktunya tembus 8,3 detik. Kuenceng, kan? Padahal, Kebot belum explorasi pengapian. Soalnya, masih pengapian standar. Hanya koil saja yang pakai punya Yamaha YZ125. "Karbu juga pakai Daytona 28. Cuma seting pilot-jet 40 dan main-jet 105. Sedang riset lagi. Mudah-mudahan bakal lebih kencang lagi," janji mekanik yang oleh teman-teman di bengkelnya, dipanggil ustadz Kibot. DATA MODIFIKASI Knalpot : Kawahara Per klep : Japan product Roller : Kawahara Boring : Modifikasi

Untungnya Dobel

Bentuk pipa knalpot Honda BeAt memang punya banyak lekuk. Mulai dari lubang exhaust, pangkal pipa langsung dialirkan keluar tapi arah ke bawah. Kemudian nekuk kembali ke atas sebelum dihubungkan ke tabung silincer. “Dari pengalaman beberapa pengguna skubek ini, kebanyakan mengaku kalau bahan celana panjang bagian bawah terutama yang kanan kerap gosong kena pipa knalpot,” ujar Senna Ponda, punggawa Padepokan Matic Enduro di Depok, Jawa Barat. Kenapa bisa gosong, katanya lantaran bahan celana ikut terhisap kipas pendingin mesin yang posisinya di atas pipa knalpot. Sehingga waktu skubek berhenti, ujung bahan celana otomatis terhisap kipas. Berdasarkan pengalaman itu, pria banyak cakap ini lantas berpikir untuk membenahi bentuk pipa yang dirasa kurang aman dan nyaman buat pengendara. Makanya, bentuk pipa standar diseting ulang agar alurnya tidak belak-belok. Seperti menekuknya lebih lebar mengarah ke bawah mesin, hingga tidak tampak ada lekukan. Dan terbukti, mengubah bentuk pipa knalpot tadi justru banyak manfaat. Malah bisa dibilang untungnya dobel. Selain celana nggak gosong lagi, power yang dirasakan semakin meningkat. “Dari segi teknis, pipa knalpot minim lekuk memperlancar aliran gas buang. Namun agar tendangan baliknya tetap sama, usahakan diameter pipa penggantinya tetap seperti asli. Terbukti saat di dynotest, naik 0,3 dk,” kenang pria berbandan tinggi besar ini. Jadi, kalau ingin meluruskan pipa knalpot skubek sampeyan, Senna bilang ada dua cara. Pertama, bisa bikin sendiri dengan mengandalkan pipa yang punya diameter dalam sama seperti standar yaitu 20 mm. Kedua, katanya bisa ambil pipa knalpot produk aftermarket merek AHRS F4 atau Password buat Honda Vario. “Ingat hanya pipa dari exhaust hingga yang mengarah ke tabung silincer aja. Sebab bentuk pipa itu memang sudah lurus dan memiliki diameter sama dengan aslinya,” kata Senna mantap. Yuk dicoba.

Maksimalkan Top Speed

Dari varian skubek yang ada, menurut Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic, top speed Honda BeAT seperti ada limiternya. Putaran atas dipatok 110 km/jam tidak lebih. Memang lumayan untuk ukuran motor standar. Tapi, setelah dianalisis jalur atau track roller di mangkuk movable drive pulley jarak mainnya terbatas. Indikatornya penampang di ujung track bagian lingkar luar puli masih tebal. Wajar jika drive pulley kurang maksimal menekan belt. “Tebal penampang sekitar 5 mm. Kalau track diperpanjang dengan mengecilkan penampang tadi, putaran drive pulley jadi lebih maksimal menekan belt. Top-speed terdongkrak,” jelas Sena dari Jl. M. Yusuf Raya, No. 98, Depok. Oleh pria tambun itu, track roller di mangkuk movable drive pulley diperpanjang dengan mengecilkan penampang sisa 1,5 mm. Gunakan pisau tunner. “Selain dipapas, track roller juga diampelas 1.000 agar halus. Dan teknik ini sendiri sama dengan meringankan beban roller hingga 2 gram. Jadi enggak perlu ganti ukuran roller,” imbuh Senna. Biar lebih terasa dan tidak menurunkan akselarasi, dianjurkan untuk mengecilkan derajat penampang puli sebagai alur berputarnya belt. Standarnya 13° disarankan jadi 12°.

Suara Aneh Ndut Ndutan

Pemilik Honda BeAT dari Gg. Mede, Pinang, Tangerang kaget. Ketika langsam dan akselerasi, timbul suara tak tak tak dari mesin sebelah kiri. Selain timbul suara aneh juga terasa tak nyaman ketika akselerasi. “Seperti ndut ndutan dan bergetar,” kesal pemilik yang berprofesi sebagai polisi itu. Yang bikin kaget, kilometer masih 14.000 dan sudah servis di bengkel resmi. “Suara tak tak tak dan gejala ndut, endutan tidak hilang. Coba servis ke bengkel umum. Hasilnya sama,” kesalnya. Akhirnya datang ke bengkel khusus matik di KH. Mas Mansyur, Sudimara Pinang, Tangerang. “Setelah tutup CVT dibuka, suara timbul dari puli depan. Dan coba dibongkar, taunya roller sudah peyang,” jelas Ferry Delon sang mekanik. “Lebih baik ganti. Kalau hanya diputar posisinya, tak tahan lama. Kalau ganti asli AHM beratnya 14 gram,” jelasnya. Versi variasi banyak pilihan. “Jika akselerasi mau enteng, ganti yang ringan. Jika top-speed mau tambah monggo pakai lebih berat,” jelas mekanik yang bersedia ditanya dan diskusi soal CVT lebih lanjut.

Bejaban di FFA

Herman Lo memang Ahon. Dia kembali mempermainkan kapasitas Suzuki Shogun 125. Volume silinder, baginya kuncian bermain drag bike. Berkat cc itu, Erwin, bikers Kelapa Dua, Depok, berjaya di FFA 250cc, kejuaraan drag bike Sentul. Digeber Toni Montana, trek berjarak 201 meter dicapai dengan catatan waktu 8,2 detik.! Lawannya kuda sport yang basisnya dia atas 150cc. Itu istimewanya. Jika gak begitu, ngapain ditulis Em-Plus. Enak aja. Ahon, mekanik yang memang jagoan mesin Suzuki 4-tak. "Bulatnya jadi 200 cc dari 199,9 cc deh. Bore dan stroke berubah," terang Ahon. Aslinya, bore x stroke Shogun 125 adalah 55,2 mm x 53,5 mm. Lalu, pin piston diubah 3 mm. Sehingga, langkah nambah 6 mm alias jadi 61,2 mm. Sementara, bore dinaikan jadi 64,5 mm. "Menggunakan piston Tiger oversize 100. Standarnya kan 63, 5 mm. Nah karena oversize 100, jadi 64,5 mm deh," tambah mekanik asli Singkawang yang buka praktik di Depok itu. Drag berbeda dengan road race. Daya tahan jadi nomor dua. Yang penting tenaga besar cepat tersalur. Momen puntir awal yang diutamakan. Orang awam bilang torsi. "Kompresi dan kem jadi kunci utama. Perbandingan kompresinya 15,8 :1. Bentuk head dibuat semi bathub. Makin padat deh. Bahan bakar bensol," terang Ahon yang di awal road race 4-tak jarang mendapat lawan. Torsi sering didapat pada angkatan klep tinggi. Tetapi karakternya rapat. Lobe Separation Angle (LSA) kisaran 107 derajat dengan overlap (kondisi saat klep in dan ex sama-sama membuka) enggak sampai 50 derajat. "Tenaga puncak jangan jatuh pada rpm tinggi. Kalau dari karakternya, dari 9.000 rpm sampai 11.000 tenaga terus ngisi. Istilahnya, grafik powernya terus progress seirama naiknya rpm," papar pria yang pimpin bengkel SMS ini. Selain perbandingan kompresi dan pengaturan kem, Ahon juga menunjuk ubahan karburator jadi salah satu pendukung. Sebenarnya, Ahon cuma pake karbu Keihin PE 28. "Tetapi, saya mencoba memodifnya. Terbukti hasilnya beda. Proses kerjanya seperti yang diharapkan," ujar pria berambut lurus ini. Karbu yang aslinya 28 mm direamer. Sehingga, mencapai 30 mm. "Yang paling berpengaruh sih karena ada ubahan jarum juga. Tapi jarumnya rahasia, enggak perlu semua tahu," kekeh Ahon bangga bisa sembunyikan rahasia atau kunciannya. Iya, deh. Tapi yang paling penting, Erwin bisa tersenyum lepas. Warga Jl. Akses UI Areman Kelapa 2, Depok ini girang bukan kepalang motornya jadi jawara di kelas bergengsi. Selamat! DATA MODIFIKASI Klep : Honda Tiger Standar (31,5 mm dan 27 mm) Sok belakang : YSS CDI : Rextor Knalpot : Elmer SMS Koil : Yamaha YZ125

Disumpal Piston Mio

Fajar Sugianto bukanlah seorang pembalap. Malahan kegiatannya sehari-hari terbilang di level eksekutif. Naik motor pun tidak setiap hari. Tapi, kalau tiba-tiba di jalan raya ada yang ajak adu kebut, doi enggak mau kalah. Tantangan seperti itulah yang acap dilayaninya. "Jadi bukan sengaja balap liar, seringnya karena enggak sengaja atau spontan saja kok," kata Fajar malu-malu. "Sering karena adu gas di lampu merah sih," lanjutnya. Wah...wah... Karena itulah, setingan atau ubahan di mesin tidaklah terlalu drastis. "Bahkan kapasitas mesin hanya naik sedikit, sekarang sekitar 163 cc saja," kata warga Tomang, Jakarta Barat ini. Tapi meskipun begitu disitulah letak rahasianya. Fajar cukup unik karena menggunakan piston yang sejatinya buat Mio bore up. Ukuran yang dipakai 66 mm, merek TDR.Pada piston ini memang harus dilakukan ubahan pada kubahnya. "Harus papas kepala piston buat alur klep supaya bisa untuk motor 4 katup," kata Beny Rachmawan dari Mitra2000 yang mengerjakan penggantian di dapur pacu ini. Meski sudah dipapas, piston ini masih lebih tinggi dibandingkan piston standar CBR. "Karena itu saat TMA piston nonjok sampai mentok di head," lanjut Beny. Karena kondisi itu, perlu dilakukan penambahan paking di blok silinder. Materialnya menggunakan aluminium setebal 2 mm. Sementara itu meski sudah ditambah paking 2 mm, rasio kompresi masih cukup tinggi. "Harus menggunakan bensin oktan tinggi meski dipakai harian di jalan raya," kata Fajar lagi. Perbandingan kompresinya adalah 12 : 1. Pada bagian dalam mesin juga dilakukan penghalusan. "Ya standarlah semacam porting polish begitu, lumayan tebal kok, sekitar 0,2 mm," kata pria bertubuh besar ini. Hal lain yang diyakini pria 36 tahun ini sebagai doping yang pas di motornya ini pemilihan karbu. "Sudah coba berbagai merek dan ukuran, taunya Keihin Sudco PWK 28 yang paling pas," beber Fajar. Sementara itu perbandingan spuyer adalah pilot-jet 48 dan main-jet 120. "Tidak terlalu basah tapi sudah yang dirasa paling pas," timbal Beny lagi. Mengenai konsumsi BBM pun diakui olehnya tidak jauh berbeda dengan konsumsi saat masih standar. "Entah itu saat macet ataupun jalan jauh keluar kota, tetap sekitar 1 liter untuk 35 km," cuap Fajar. Lebih jauh Fajar juga bercerita kalau masuk gigi 1 motornya ini sering loncat. "Kadang malu sendiri saat di lampu merah," ucapnya jujur. Selidik punya selidik ternyata karena penggunaan gas spontan model baru dari TDR. Barang baru ini sangat sensitif. "Bahkan kadang sampai gigi 3 pun loncat," kata anggota CBR Club ini. Doi rupanya senang dengan sensitifnya si gas tadi. "Tinggal menyesuaikan atau adaptasi aja kok," cuapnya. Prestasi yang paling membanggakan Fajar saat mampu meninggalkan Satria F-150 180 cc cukup jauh. "Nggak sia-sia benahin mesinnya," tutup pria bertubuh sedang ini. DATA MODIFIKASI Ban depan : Battlax 120/60-17 Ban belakang : Battlax 140/60-17 CDI : Cheetah Piston : TDR 66 mm Mitra2000 : (021) 6930777

Disumpal Piston Karisma

Ramainya balap skubek juga tak menutup kemungkinan penyemplak Vario untuk beraksi. Adlan Songa, mekanik DAM ADIRA Motora NHK, sudah membuktikan bisa bersaing. Disemplak Heru Susanto, garapan Songa naik podium 3 kelas 125 standar pemula di ajang balap skubek di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Namanya juga kelas standar, batasan ubahannya tidak terlalu banyak. "Yang paling utama hanya menambah kapasitas silinder. Karena aslinya kan Vario cuma 113 cc," terang Songa yang biasa mangkal di bengkelnya sendiri yaitu Putra Zidan, Tangerang. Cowok yang gemar pake topi ini, pasang piston jenong Izumi oversize 100 yang biasa dipakai Karisma. Secara teknis tidak terlalau susah memang. Karena pin piston sama. "Kapasitas naik jadi 124, 5 cc," terangnya. Tentu saja, Songa musti korter boring blok aslinya. Agar sedikit lebih gede. "Tapi enggak sampai pasang liner baru. Buat ubahan segitu sih, bawaan aslinya masih kuat lah," kilah cowok yang logat Betawinya cukup kental. Namun kepala atau dome piston dikreasi untuk mencapai perbandingan kompresi 11, 8 : 1. "Enggak perlu tinggi-tinggi. Ini kelas standar. Lagian bahan bakar juga masih bisa pakai Pertamax Plus," terang Adlan. Kerjaan Songa tinggal fokus pada ubahan kem yang pas agar mampu dongkrak power. "Bekal kem Kawahara, saya ubah sedikit sehingga durasi jadi 268 derajat. Overlap jadi 3,5 mm atau sekitar 65 derajat, dengan LSA 103 derajat. Kan ngejar putaran atas," paparnya. Ngerinya, Songa patok tinggi angkat klep sampai 9,7 mm. Itu sangat riskan dengan kekuatan per klep. "Tapi, dengan manfaatkan per klep punya Kaze yang dipapas satu ulir, taunya kuat aja tuh," ujarnya tidak sambil menganga. Mengimbangi jeritan putaran atas yang lebih dominan, Songa juga coba akali putaran bawah dengan mengubah komposisi roller. "Dibuat jadi 8-8. Kan lebih enteng. Harapanya sih bawahnya jadi ikut enteng cepat naik," analisisnya. Upaya itu cukup lumayan. Heru enggak terlalu merasa bawahnya bolot banget. "Tenaga maksimal di bawah 10.000 rpm. Jadi, begitu dibuka, enggak terlalu lama langsung narik tuh motor," papar pria dengan postur badan agak gede ini. Mengikuti regulasi yang mengharuskan pakai CDI BRT dan knalpot AHRS, Songa optimalkan setingan timing pengapian pada BRT jenis I-Max yang dipakainya. "Tertinggi saya patok di 37 derajat pada 9 ribu rpm," tutupnya. DATA MODIFIKASI Ban depan : Indotire 80/90x14 Ban belakang : Indotire 80/90x14

Dahsyat di 800 Meter

Penyuka adu kebut lurus malam hari, kudu waspada jika ketemu Yamaha Mio ini. Soale, skubek milik Prayoga ini bisa melesat cepat dan halus di lintasan 800 meter. Padahal, pengabut bahan bakar hanya menggunakan karbu standar doang. Bukan variasi! “Sengaja pakai karburator standar. Bahkan, karbu ini enggak direamer juga lho. Kalau ada lawan yang bisa mengimbangi, baru dinaikan speknya lagi,” ungkap Prayoga yang juga pemilik workshop Gandul Matic’s Center (GMC) di Jl. Raya Gandul, No. 232, Gandul, Cinere, Jakarta Selatan. Untuk taklukan trek 800 meter, tentu ada beberapa seting yang dilakukan. Pastinya, biar tenaga bertambah drastis, kapasitas atau isi silinder juga didongrak. Enggak tanggung lagi, boring standar di blok pun digantikan liner Honda Tiger. “Pakai piston Tiger oversize 100 aja sudah cukup, kan ukurannya 64,5 mm. Jadi kalau piston ini aus, masih bisa dinaikkan lagi dengan oversize 200 atau 65,5 mm,” ujar Joko Priyanto selaku mekanik GMC. Bahkan, Joko tidak perlu menerapkan stroke-up alias tak naik stroke. Dengan pemakaian piston ini, kapasitas isi silinder bengkak jadi 189,6 cc. Kalau digenapi, ya 190 cc deh. Buat menemani gebukan piston gambot, katup isap dan buang juga ikut disesuaikan. Klep juga pakai punya Tiger. Tapi diameter untuk klep isap dibikin jadi 29 mm. Sedang Klep buang, 26 mm. Lalu, tugas klep diatur lagi oleh kem standar yang sudah dipapas hingga pinggang noken as hanya menyisakan 17 mm. Tetapi meski tidak mengubah alias memapas kepala silinder, piston pun harus dipapas. “Karena kalau tidak, piston bisa mentok dengan klep,” buka mekanik 24 tahun yang bilang juga kalau permukaan piston dipapas 2 mm. Untuk mengatasi liarnya tenaga di putaran bawah, perbandingan roller pun diberatkan. Yaitu pakai ukuran 14 gram. Selain itu agar nafas tidak cepat habis, gigi rasio standar diganti pakai ukuran 15/40 mata. “Buat di 800 meter, perbandingan ini sudah sangat cocok dengan karakter engine,” aku Joko. Mantapnya lagi, saluran buang juga tidak aplikasi produk aftermarket. Serupa dengan karbu, knalpot hanya mengandalkan bobokan. Tapi bobokannya murni dengan metode ambil sekat lho. Jadi, bukan metode kondom. Iya! Kondom di mana knalpot racing variasi dibungkus muffler standar. "Murni dong. Malah tidak semua sekat diambil Tapi menyisakan satu sekat biar enggak plong atau berisik," bilangnya. Wushhhhh... DATA MODIFIKASI Ban depan : Dunlop 45/90-17 Ban belakang : Dunlop 50/90-17 Pelek : DID Sok belakang : YSS Gas spontan : Variasi Pilot-jet : 45 Main-jet : 110 GMC : (021) 70733115

Main Kompresi 13,5 : 1

Kompresi 13,5:1. Perbandingan ini dianggap enak untuk rolling speed. Tenaga terus mendorong luncuran motor. Juga konsisten sepanjang lomba. Tempratur dapur pacu stabil sampai finish. Ini rumus pemampatan bermain di sirkuit permanen kecil untuk matik Honda BeAT. matik Honda BeAT. Di sirkuit Park Kenjeran, Jawa Timur, pacuan Febryanus Balank, kampiun di Matik 115 cc Open. Itu di event Honda Racing Championship (HRC) 2009. Selanjutnya, berlanjut di MotoPrix Region 2 di Sirkuit Gokart Sentul, Bogor, Jawa Barat. Sentul kecil dan Kenjeran, memang gak beda jauh. Basis sirkuit ini, aslinya untuk gokart. “Sebenarnya mesin biasa-biasa saja. Tapi, setingan kompresi enak untuk roling speed. Stabil,” ungkap Balank yang punya nomor start 128 itu. Klep standar. Hanya, pegas klep diganti Honda Sonic, lebih keras. Per klep Sonic memang sesuai setelan kompresi. Gejala tenaga mengayun, bisa dihindari. Justru, power terus berisi sampai gasingan tertinggi. Proses buka-tutup klep sesuai putaran mesin. Pegasnya bagus, kok. Walau, kinerja klep diatur poros bubungan standar, toh harus ditiup-tiup. Dijampi-jampi, getu. Eh, keliru, bos. Maksudnya, dibubut. Itu yang benar! “Iya, benjolan in dan ex, kurang-lebih dibubut 1,5 mm,” bilang Gembel yang berpenampilan mekanik itu. Masak iya, berpenampilan aktor. Walah, Ngarang nih penulis.... Meski pemapasan kem sama, durasinya beda. Itu sesuai speksifikasi kem bawaan pabrik. Khususnya antara bubungan klep masuk dan buang. Sayang, Gembel tidak menghitung berapa pastinya durasi kem setelah dipapas. Jangan-jangan dia asal tebak. Kan jangan-jangan, belum pasti. Letupan mesin kuat. Rpm bisa diangka 12.500. Mengandalkan CDI BRT i-Max 20 step. Timing tertinggi di patok di 36,5º pada rpm 9.000. Sedang limiter diset pada 2.500 rpm. “Kalau sentuh angka 12.000 rpm, timing bisa turun ke 35º,” buka Gembel. Kompresi melejit, dilarang bakai bahan bakar irit. Maaf, ini bukan lagi matik yang dipakai buat ke pasar. Tapi, sudah diadu di sirkuit. Makanya, asupan bahan bakar harus deras. Untuk memenuhi regulasi di setiap event, karburator di Kenjeran diperbolehkan Keihin Sudco. Di Sentul, karbu mesti standar. Gitu juga knalpot yang wajib asli. Tenaga menggebu disalurkan dengan CVT akal-akalan. Perbandingan roller yang dipakai di Sentul tetap asli milik BeAT, yaitu 10 gram. "Cuma di Kenjeran, roller memakai 7 gram," tutup Gembel. Mantap kompresinya! DATA MODIFIKASI Ban : FDR 90/80-14 Pilotjet : 42 Mainjet : 110 Knalpot : Custom Sok belakang : YSS