Matic Mania

Perhatikan Tebal-Tipis

2010-07-15T11:02:00.000+07:00

Hal berbau tebal memang musti diperhatikan. Belanja kudu punya kantung tebal. Tidur nyaman kalau di atas kasur tebal. Udara dingin juga enak pakai sarung atau selimut tebal. Salah nyosor, juga bisa bikin bibir tebal. Telat cukuran, kumis pasti jadi tebal, hi..hi..hi. Jadi ngaco nih!

Ini mau cerita tentang roller di skubek. Taunya, bukan cuma kumis atau dompet yang ada tebal-tipisnya. Roller juga demikian. Meski sekilas bentuknya bulat, dilapis bagian luar seperti ban motor, tapi tidak semua roller rata. Ada juga bagian lapisan yang lebih tebal alias tidak rata pada semua sisi.

Itu dia! Di bagian tebal itulah yang musti diperhatikan dalam pemasangan roller. Tidak ngasal ditaruh saja saat pasang. Karena perbedaan bentuk itu, tentu ada maksud dan punya fungsi.

Kalau sarung tebal dipakai untuk hindari dingin, bagian roller yang tebal itu berfungsi untuk memberi antisipasi gesekan pada dinding rumah roller.

"Kalau salah pasang, bisa aja bikin roller malah jadi cepat habis. Sementara sisi dinding lainnya masih tebal," terang Budi juragan produk Kitaco yang punya roller aftermarket buat berbagai skubek.

Efek selanjutnya, kalau dinding yang tipis terus terkikis, bakal semakin besar perbedaan antara dinding yang tebal dan tipis tadi? Dengan begitu, potensi roller peang jadi lebih cepat.

"Padahal, kalau pemasangan benar, bisa lebih awet dan sesuai peruntukannya. Karena bagian yang termakan itu adalah bagian yang tebal. Jadi potensi peang juga relatif lebih lama," jelas Budi lagi.

Logikanya begini! Saat hentakan beban awal, pasti akan membuat roller menekan ke dinding rumah roller. Dengan posisi bagian tebal nempel di dinding rumah roller, maka kalau pun terjadi gesekan dan memakan roller, bagian tebal itu tidak cepat aus.

"Beda kasusnya jika bagian yang lebih tipis malah nempel di dinding saat pemasangan. Maka makin cepat peang. Musti segera diganti walau belum seharusnya diganti?" wanti Budi lagi.

Memang sih, tidak semua bentuk roller seperti itu. Kalau lihat dari produk aftermarket yang beredar, roller untuk Suzuki Spin125 atau generasi skubek Suzuki tampak jelas bagian roller tipis dan sisi lain roller yang lebih tebal.

Kan rollernya lebih gede. Jadi kelihatan dan mudah untuk membedaknnya. Sementara roller Mio memang kelihatan rata. Cara gampangnya, bila roller memiliki bagian tipis dan tebal, prioritaskan pemasangan yang tebal pada bagian bawah. “Untuk roller rata, pemasangannya bisa suka-suka," sebut Budi.

Lanjut! Kalau ada bagian roller yang tebal, pastinya mudah menarik perhatian mata, juga gampang dikenali. Dibanding roller rata yang memang harus diperhatikan betul semua permukaan roller.

Ngerti kan?

Penulis/Foto : Chuenk/GT

Antara Vario-Skywave

2010-07-15T10:56:00.000+07:00

Saling substitusi komponen skubek ada juga yang unik. Hal ini terjadi antara Honda Vario dan Suzuki Skywave. Hasil uji coba mekanik terbukti didapat hubungan antara kedua skubek berbodi bongsor ini.

"Pertama mencoba v-belt antara Vario dan Skywave. Ukuran atau panjang sama," kata A Sin, mekanik bengkel Mili Moto di Jl. Panjang, No. 6C, Kelapa Dua, Jakarta Barat.

Tentu ukuran yang sama itulah yang menjadi dasar. "Perbedaan ada pada bentuk gerigi belt sehingga kami penasaran untuk saling tukar pakai," lanjut A Sin yang gak ada hubungan sama garam itu.

Jika coba dibandingkan, gerigi pada belt Vario memang lebih kecil. "Sedang belt Skywave jelas terlihat lebih gendut kalau dibandingkan dengan belt Vario," kata mekanik yang sebenarnya langganan komunitas moge ini.

Dengan adanya perbedaan ini dipastikan ada juga efek yang dihasilkan jika saling tukar tadi, dan terbukti. "Vario standar lebih enak pakai punya Skydrive, baik untuk tarikan awal maupun putaran atasnya," beber pria bertubuh sedang ini.

Tapi, jika punya Vario dipakai di Skywave standar tidak dirasakan efek yang signifikan. "Malah terasa melemah atau jadi lambat," ungkap pria berambut pendek ini.

"Artinya jika jeroan Skywave sudah diganti, maka lebih cocok dengan belt yang memiliki gerigi lebih kecil atau kurus," ungkap pria yang juga mekanik panggilan ke rumah untuk urusan motor besar.

Bagaimana dengan harga? Dari price list di pedagang spare-parts, maka punya Honda Vario lebih mahal. Belt Vario dilego pada kisaran harga Rp 130 ribu. Sementara banderol belt Skywave hanya Rp 108 ribu.

Pembalap Sumatera Bertaji

2010-07-15T10:49:00.000+07:00

Kekuatan pembalap garputala di Sumatera wajar diperhitungkan. Bukan cuma ngomong apalagi sesumbar. Mereka punya wadah One Make Race Yamaha atau Yamaha Cup Race (YCR) seri 2 musim 2010 atau seri 1 region Sumatra. YCR ini kembali dihajat di Sirkuit Lanud Tabing, Padang, Sumatra Barat 17-18 April lalu.

Persaingan sengit tetap di kelas utama MP1 dan MP2. Pembalap yang pakai kuda besi Yamaha. Ah, namanya juga OMR, pasti pake Yamaha semuanya dong. Maksudnye, pembalap yang turun merata keterampilannya. Tidak ada tim atau pembalap yang mendominasi, masing-masing punya peluang sama.

Firman Farera pembela Yamaha BRT Tan's Motor FDR, Medan, biasanya mendominasi. Kemarin, justru tidak. Di trek sepanjang 1,2 km ini, dia dapat perlawanan sengit dari Becky NR, Ivan Nando, Ivon Nanda, dan Septian.

Tanda, joki-joki Yamaha Sumatra sejajar. "Skil pembalap terasah lewat padatnya gelaran road race. Ditambah kiat Yamaha tetap mempertahankan timnya di Sumatra," ujar Firman dengan perjuangan keras akhirnya menempati posisi puncak MP1 alias bebek 125cc.

Bukan apa-apa, musim ini YCR di Pulau Andalas, ada lima seri. Lumayan banyak. Itu setara dengan jumlah Indoprix yang juga lima seri tahun ini. Pembalap Yamaha Sumatra, pasti punya tolok ukur tersendiri sesama motor dan pembalapnya.

Pembalap Yamaha Sumatra lebih siap. Mereka punya modal lima seri tadi menghadapi kejurnas Region Sumatra yang dihelat 8 seri. Juga kejurda yang FDR21diselenggarakan Pengprov di Sumatra. "Padatnya event bikin skil meningkat. Mental bertanding mantap," bilang Ivan Nando dari tim Suhandi Padang 88 membesutan Yamaha Jupiter milik Sigit PD dari tim Yonk Jaya yang baru saja dibeli.

Sesuai dengan tujuan Yamaha bikin OMR. Yamaha ingin kualitas pembala Sumatra sejajar dengan Jawa. Makanya, “Tahun ini YCR di Sumatra ditambah serinya," ujar Ari Wibisono selaku Manager Departemen Motorsport PT. Yamaha Motor Kencana Indonesia.

Penambahan seri juga sesuai tujuan. Itu demi membuka kesempatan pembalap Sumatera tampil di ajang Yamaha Asean Cup Race (YACR). "Jadi pemenang atau juara region Sumatra langsung mendapat tiket YACR," lanjut Ari.

Kesempatan ini bukan hanya seeded. Pemula juga sama. Sayangnya, pembalap pemulanya malah impor. Ada Teddy Permana dan Doohan Akbaruzaman. Keduanya memperkuat Yamaha Nino's Eneos FDR asal Muara Enim. Serta Batbaraja Sinaga asal Palembang yang bawa bendera Yamaha FDR Koni Sumsel Dwi Star. Mereka diandalkan jadi pasukan Yamaha yang bertarung dikejurnas Motoprix.

"Sebelum pindah ke Muara Enim saya biasa balap di Jawa jadi punya bekal untuk bermain di sini," jelas Tedy Permana yang pada event ini memborong podium pertama di kelas 115cc dan 125cc Tune Up pemula serta peringkat 5 kelas 125cc Tune Up Open.

HASIL LOMBA

Bebek 115cc 4Pemula
1 Doohan A (33) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos FDR
2 Bobby Febrianda (72) Medan Yamaha BRT Tans FDR
3 Bobby Anasis (43) Riau Yamaha Bar Duri
4 Dian BK (93) Padang Pusako Motor
5 Redho H (174) Bangkinang Tri Star Kencana
Mio 130cc Standar Pemula
1 Aldo Ricardho (63) Padang Caisar Motor
2 Reva (42) Padang Revan Motor
3 Oki Norick (190) Padang Norick Motor
4 Riki Norick (155) Padang Norick Motor
5 Lucky CKY (178) Bukit Tinggi MAC Indah motor
Bebek 115cc 4 Langkah Tune Up Pemula
1. Teddy Permana (3) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos
2 Batbaraja Sinaga (71) Palembang FDR Koni Sumsel
3 Hadi Renaldi (59) Banda Aceh Andra Medan
4 Doohan Akbaruzaman (33) Muara Enim Nino's Eneos FDR
5 Rendi Fernando (78) Jambi IRC Nef Motor APRT
Bebek 125cc 4 Langkah Tune Up Pemula
1 Teddy Permana (3) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos
2 Batbaraja Sinaga (71) Palembang Yamaha FDR Koni Sumsel
3 Rio IS (94) Bengkulu Reno Putra NHK
4 Hadi Renaldi (59) Banda Aceh Andra Medan
5 Yudha (89) Jambi Yamaha BRT Tan's FDR
Bebek 115cc 4 Langkah Tune Up Open
1 Becky NR (128) Palembang DMM Nian Racing
2. Firman Farera (24) Medan Yamaha BRT Tans FDR
3 Ivan Nando (21) Riau Yamaha BAF IRC
4 Ivon Nanda (18) Riau Suhandi Padang 88
5 Septian (131) Palembang Yamaha FDR Dwi Star
Bebek 125cc 4 Langkah Tune Up Open
1 Firamn Farera (24) Medan Yamaha BRT Tans Motor
2 Ivon Nanda (18) Riau Suhandi Padang 88
3 Ivan Nando (21) Riau Yamaha BAF IRC Kencana
4 Becky NR (128) Palembang DMM Ican Nian Racing Team
5 Teddy Permana (3) Muara Enim Yamaha Nino's Eneos FDR21

Penulis/Foto : Belo/motorplus

MENCARI ARAH YANG BENAR

2010-07-15T10:45:00.001+07:00

Supersport 600 cc Petronas FIM Asian Road Race Championship atau biasa disingkat ARRC, bukan mainan baru buat Indonesia. Tim dan pembalap kita, sejak lama terlibat. Makin serius sejak lima tahun lalu. Cerita prestasi, masih saja belum melampaui pergerakan anak-anak negeri Jiran Malaysia.

Bahkan, dengan pasukan negeri Pagoda alias Thailand, masih kalah cepat. Padahal, Thai masuk ke arena ini, baru kemarin. Cerminnya, lihat di seri III lalu, Minggu (27/06) di Sentul. M.Fadli yang ketiga di race 1 Supersports perlu dihargai dengan segala keterbatasan tim supersports Indonesia.

Telah dari dulu tim balap supersports belajar. Sepertinya, yang dipelajari itu-itu saja. "Prestasi kan musti punya dukungan segala aspek. Selain kualitas pembalap, juga kelengkapan riset dan ketersediaan segala kebutuhan tim," analisis Faryd Sungkar, pengamat balap yang kemarin kelihatan ikutan nonton.

Tim asal Malaysia, mereka telah tiga tahun berturut-turut kompetitif di barisan depan. "Dukungan untuk tim penuh. Tetapi, kuncinya tetap di rider. Fokus dan banyak latihan. Bicara dana, Malaysia juga tidak berlebihan. Sama-sama dengan negerinya Pak-Ci," terang Kuan Meng Heng, mentor joki-joki asal Negeri Jiran.

Therapong, manager tim Yamaha Petronas Thailand menimpali. Menurutnya, dana riset dan part lainnya memang utama. "Sama utamanya dengan konsentrasi pembalap dan mekanik saat latihan. Agar mereka cepat beradaptasi tiap pindah sirkuit. Buktinya, saya hanya punya satu mekanik untuk satu pembalap," jujur Therapong.

Kedua dedengkot balap Asia itu menekan menu utama. Dukungan mesin dan suspensi didapat dari latihan saat peningkatan kemampuan pembalap. "Secara bertahap ketika pembalap butuh, harus didukung. Tim menyediakan segalanya. Sebaliknya, kalau pembalapnya belum ada progress, ya tidak akan banyak membantu," ujar Meng Heng dan Therapong.

Di mata Ron Hogg - promotor balap Asia asal Malaysia - arah pengembangan sama. "Inti dari tim yang bagus, memberikan apa yang dibutuhkan pembalap. Pembalap bagus dan dukungan bagus saling berkait. Baru bisa menuai hasil," tambah Ron yang sangat fasih logat Jakarta.

Buat Indonesia, yang diperlukan adalah pembalap punya mekanik yang paham betul riset motor supersports. "Mereka butuh ketersediaan part, alat riset dan anggaran latihan. Untuk sekali latihan, tim butuh dana Rp 10 juta. Belum kalau ada komponen yang rusak. Pada tingkat selanjutnya, riset akan terdata baik jika punya data logger dengan latihan rutin," tambah Edi Saputra, manager tim Yamaha ASH Motosport.

Jika kesungguhan pembalap dan dukungan tim sama kuatnya, dengan sendirinya prestasi akan naik. Misal, pembalap kecil Hafidz from Malaysia yang memulai karier dari underbone. "Baru balap lima kali naik supersports, catatannya di Sentul kisaran 1 menit 32, 9 detik. Tentu pembalap potensial underbone Indonesia juga banyak. Pasti bisa lakukan itu," yakin Ron Hogg.

Salah satu joki Indonesia, M. Fadli sudah buktikan itu di race pertama. Pembalap Cibinong itu finish ke-3 dan bersaing ketat dengan pembalap Malaysia dan Thailand. Gabung di tim Yamaha Petronas KYT Indonesia, Fadli punya bekal bagus. Suport dana untuk tim cukup kuat. Perlengkapan seting motor terdukung.

Fadli juga gemar latihan motor dan fisik. "Pak Beny punya kemampuan bagus. Sering sharing bareng dan Fadli juga pembalap bagus. Buktinya bisa kompetitif di barisan depan," analisis Meng Heng.

Selanjutnya?

HASIL LOMBA

Race 1
1. Decha Kraisart (24) Thailand Petronas Yamaha Thailand 24;44,407
2. Azlan Shah K. (25) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;51,899
3. M. Fadli (162) Indonesia Petronas Yamaha Indonesia 24;52,357
4. Glenn Allerton (14) Australia Privateer 24;59,973
5. Ahmad Fuad B. (126) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 25;00,290
6. Doni Tata P. (21) Indonesia Yamaha Indoprom HRVRT 25;02,947
7. Makoto Inagaki (61) Jepang Moto-Rev India 25;05,045
8. Hafizh Syahrin A. (55) Malaysia Petronas Yamaha Thailand 25;09,430
9. M. Dwi Satria (81 Indonesia ASH Yamaha Indonesia 25;14,507
10. Li Zheng Peng (26) China China Zhong Shen Team 25;25,566
Race 2
1. Decha Kraisart (24) Thailand Petronas Yamaha Thailand 24;43,765
2. Azlan Shah K. (25) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;44,332
3. MD. Zamri Baba Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;44,467
4. Toshiyuki Hamaguci (64) Jepang Moto-Rev India 24;48,763
5. Chalermpol Polamai (1) Thailand Petronas Yamaha Thailand 24;48,856
6. Ahmad Fuad B. (126) Malaysia Petronas Yamaha Malaysia 24;49,185
7. M. Fadli (162) Indonesia Petronas Yamaha Indonesia 24;49,865
8. Doni Tata (21) Indonesia Yamaha Indoprom HRVRT 24;58,141
9. Glen Allerton (14) Australia Privateer 24;59,174
10. Sudarmono (54) Indonesia Petronas Yamaha Indonesia 25;04,880

KLASEMEN SEMENTARA

1. Decha Kraisart 88
2. Glenn Allerton 81
3. Chalermpol Polamai 74
4. Azlan Shah Kamaruzaman 74
5. Md. Zamri Baba 62

Penulis/Foto : Aries/Herry Axl

Antara Halus dan Kasar

2010-07-15T10:43:00.002+07:00

Rafid Topan dan Yudhistira, dua pembalap muda yang berlaga di IndoPrix (IP). Keduanya memberi gambaran perbedaan mendasar antara gaya balap di MotoPrix (MP) dan IP. Topan dan Yudhis, begitu sapaan mereka, sama-sama mencuri perhatian di seri II IP 2010 yang berlangsung di Park Kenjeran, Surabaya, beberapa waktu lalu.

Karena perbedaan gaya, ketika itu, keduanya mencetak hasil yang berbeda. Topan pulang tanpa poin karena jatuh bersama Denny Triyugo. Sementara Yudhis yang start dari grid ke-24 dari 27 starter, justru finish ke-5 dan terdepan di 2 race IP125!

Pencapaian Yudhis belum pernah terjadi sepanjang IP. "Yudhis gayanya dewasa, halus. Itu gaya IP. Sementara, Topan menggunakan gaya balap MP, cenderung kasar," telaah Edmond Cho, manajer Yuudhis di tim Yamaha Indoprom HRVRT-BGM.

Edmond yang biasa dipanggil Obos memerhatikan gaya Topan. Maklum, Obos sempat mengincar pemuda asal Jakarta ini untuk mendampingi Doni Tata. Dia akan dipakai di kejuaraan internasional. Mantan manajer divisi motorsport Yamaha ini juga bermata tajam untuk mencari pembalap berbakat.

Topan masih grasak-grusuk. “Ini gaya anak MP, yang justru membahayakan dia kalau dipakai di IP Seperti yang terjadi di Kenjeran kemarin. Karena nafsu, dia justru jatuh. Apesnya, Topan menyeret Denny juga," papar Obos.

Topan pun didenda Rp 500.000 dan diskors sebulan tanpa boleh ikut balap apa pun. Berarti, pelajaran buat Topan. Membalap berlainan level, lain pula perlakuan tekniknya.

Dua pembalap senior, Hokky Krisdianto dan Hendriansyah melihat, balapan IP dan MP memang beda gaya. Meski sama-sama menunggang underbone 125 cc dan 110 cc, di IP namanya IP1 dan IP2, sementara di MP, sebutannya MP1 dan MP2, tetap aja gayanya bak langit dan bumi.Sama motor, “Tapi teknik membawanya beda. Terutama karena sirkuit yang dipakai beda dan lawan yang dihadapi juga beda," buka Hokky yang hampir karatan menggeber underbone, baik di kejurnas MP, IP atau FIM Asia.

Gaya balap dan sirkuit tentu satu hal mutlak. Di IP, pembalap mengaspal di sirkuit permanen. Sedang MP lebih banyak pakai trek dadakan alias pasar senggol. Gaya balap dan teknik menaklukkan trek dadakan amat beda dengan sirkuit permanen seperti Sentul, atau bahkan Kenjeran dan Binuang.

"Di trek dadakan, mayoritas tikungannya patah-patah, atau putar-balik dengan radius putar sempit. Jadi, asal bisa ‘ngerem mati', di titik yang makin dekat tikungan, dan cepat buka gas sudah pasti bisa keluar tikungan cepat. Padahal di Sentul atau Kenjeran, gaya seperti itu tidak kepake. Kita harus rolling speed agar kencang melewati tikungan," imbuh Hendriansyah, yang ikut turun di Kenjeran demi merajut lagi karier di liga underbone.

Lebih jelasnya, menurut Hendri yang dulu dikenal dengan sebutan ‘Si Kuncung', rolling speed itu bukan sekadar gantung gas di dalam tikungan. Sebab, yang lebih penting, waktu di dalam tikungan, motor harus meluncur terus. Rpm harus di titik di mana mesin masih bertenaga. Posisi gigi engine-brakenya harus pas.

Misalnya di R1 Kenjeran, pakai persneling 3. Saat motor masuk, dibuat nyelonong. “Tetapi, saat keluarnya harus bisa sesegera open-throttle. Jangan sampai nyelonong, setelah itu harus ngerem lagi. Sama aja bohong," ujar Hendri.

Nah, kalau pakai gaya MP, memang bisa masuk cepat. Tetapi keluarnya nggak bisa cepat. Sebab harus atur posisi motor agar bisa digas lagi. Biasanya kalau sudah begini, motor harus dibuat tegak dulu.

Untuk IP di trek permanen, masuk tikungan posisi badan ke depan. Agar roda depan lebih tertekan. “Meski roda belakang sliding, tidak jadi masalah. Karena masih bisa dikontrol. Saat keluar, badan geser dikit ke belakang, agar roda belakang dapat grip. Tetapi, semua teori ini tidak berlaku di MP yang pakai trek dadakan," urai Hendri yang juga punya julukan Dewa Road Race.

Bicara rival yang dihadapi, strategi melawan rider di arena MP pun beda dengan taktik melawan para joki di ajang IP. Mental joki IP udah kuat. Mereka biasa tarung dengan pembalap papan atas. "Jalur balap mereka sudah benar. Jika pake gaya MotoPrix, membahayakan joki lain," tegas Hokky.

Pembalap mahir tidak buru-buru menyalip. Mereka lebih suka mengikuti dahulu lawan di depan. Tentunya sambil membaca peluang, kelemahan dia ada di mana. “Kalau sama-sama kuat, baru pakai tindakan nekat. Late-braking lebih dekat tikungan dibanding lawan dan keluar tikungan buka gas lebih cepat. Tapi tetap dengan perhitungan penuh. Bukan sekadar memaksa," jelas Hendri panjang kali lebar.

Betul! Main di IP memang harus halus. Bukan cuma modal nekat!

Penulis/Foto : Aries/Dok. MOTOR plus

2010-02-08T09:56:00.004+07:00

Serbuan Skubek

Bukan cuma ramai di road race, skubek juga heboh di arena karapan motor alias drag bike. Motor matik itu punya sejuta dukungan jadi kelas favorit. Teknik handling mudah, teknologi tersedia dan motor juga murah didapat. Itu membuat catatan waktu mudah terpangkas. Kalau dua tahun lalu, matik hanya main kisaran 9 detik pada lintasan 201 meter. Kini makin tajam, 7 detik.

Di TDR YSS Comet Drag Bike Championship 2010 (TYCDC), yang digelar di Kemayoran, Sabtu-Minggu, 30-31 Januari 2010, dominasi matik sangat menggila. Mereka mengisi 120 starter dari jumlah total 480-an lebih.

Eko Chodox, juara kelas 350 cc tembus 7,721 detik. Itu melampaui torehan waktu Agung Unyil yang juara FFA 2-tak 250 cc yang selama ini jadi kelas idola. "Aspal memang jelek. Bergelombang. Mengganggu sekali. Itu faktor motor 2-tak susah kencang," terang Haji Oni, sesepuh drag Jakarta.

Buruknya aspal lintasan, tenaga sering hilang. Motor sering goyang. Peak power gak pernah linier atau rata. Tenaga terpengaruh guncangan roda. "Kalau aspal lebih bagus, Mio punya kita bisa lebih kencang," terang Teddy Hartono, boss Mitra2000 yang sekaligus jadi sponsor utama event garapan Trendypromo Mandira (TM) itu.

Apapun, faktanya memang matik makin jadi primadona. Primadona di harian dan juga balap. Rantai bisnisnya memang begitu. “Jika penjualan untuk harian tinggi, pasti akan diikuti turunannya. Misalnya, bisnis variasi sampai balapnya. Itu lah matik saat ini,” terang Helmy Sungkar, pemilik TM.

Peserta bukan hanya dari Jakarta. Pembalap Jawa Tengah dan Jawa Timur juga ikut menyerbu. "Motornya mudah didapat. Mau riset sekarang juga banyak part yang mendukung. Apalagi di Thailand sudah ramai. Patokannya makin mudah," analisis Yongi Setiadi, tokoh drag asal Jawa Barat.

Secara teknik balap, adu lempeng matik juga relatif mudah. Gak usah sampai pikun mikirin pindah gigi. Atau mengatur reduksi rasio agar bisa pas ketemu tenaga puncak pada 201 meter.

"Cukup pandai mengurut rpm, dicari tenaga maksimal sejak putaran awal. Selanjutnya tinggal betot," kiat Eko Chodox yang juara tadi.

Menurut joki langganan juara itu, geber matik tidak seperti drag 2-tak. "Bukan spontan dibuka kayak biasa. Memang, kalau didenger suaranya, kayak kurang sangar. Beda kalau dibuka langsung yang seolah-olah langsung mengeluarkan tenaga. Tapi, sebenarnya malah memangkas waktu. Bisa slip, atau muntahnya tenaga tidak pas. Motor malah jadi turun di putaran tengah," pasti Eko.

Sementara untuk riset, mekanik daerah yang berbekal otak dan kreativitas juga mulai menandingi teknologi pesat yang masuk ke Indonesia. "Saya kira untuk meraih 7 detik bersih terbuka peluangnya," terang Arif Sigit Wibowo, mekanik dari Pell's Racing, Solo.

Menurut Pele - sapaan akrab Arif Sigit - pesatnya teknologi Thailand bisa jadi patokan. "Berbagai part dan teknologi bisa jadi rujukan. Ditambah dengan kreasi mekanik, skubek akan terus berkembang di arena drag," tambahnya.

Menurut Pele - sapaan akrab Arif Sigit - pesatnya teknologi Thailand bisa jadi patokan. "Berbagai part dan teknologi bisa jadi rujukan. Ditambah dengan kreasi mekanik, skubek akan terus berkembang di arena drag," tambahnya.

HASIL LOMBA

Matik 155 cc
1. Penyok Agus M (574) Jakarta GT Speed Kawahara
2. Achonk (368) Jawa Barat M3 Jati Rahayu
3. Rahmat Kate (394) Jakarta Bontot
Sport 2-Tak Tune-Up 155 cc
1. Datu Martika (347) Jakarta -
2. Ayip Rosidi (310) Bekasi Bintang Terang Gaz Truzz
3. Rahmat Kate (117) Jakarta
Bebek 4-Tak Tune-Up 115 cc
1. Ricko Bocel (267) Surabaya Jepang Motor
2. Agung Unyil(259) Sidoarjo Jepang Motor
3. Sinyo MArchel(113) N nganjuk -
Matik 200cc
1. Dani Tilil (184) Jakarta SKNn MDRT Jakarta
2. Adi S. Tuyul(91) Pasuruan Pell's UD Rizki
3. Johan Timothy(238) Surabaya Pell's Iblis Kedip Kawahara
Bebek 2-Tak Tune-Up 125 cc
1. Agung Unyil (255) Sidoarjo Com Cell Racing
2. Antonius Petruk(160) Jogja Setiabudi
3. Dani Genjik(103) Purworejo -
Sport 2-Tak 140 cc
1. Ayip Rosidi(320) Bekasi Bintang Terang Gaz Teruzz
2. Dani Genjik(130) Purworejo -
3. Antonius Petruk(156) Jogja Setiabudi
Matik 350 cc
1. Eko Chodox(416) Semarang TDR Mitra 2000
2. Deny Helen(375) Jakarta -
3. Rikky RS-2(223) Bandung -
FFA 4-Tak 250cc
1. Adi S. Tuyul (92) Pasuruan Kolor Ijo Nnganjuk
2. Antonius Petruk(87) Jogja -
3. Sena Anry S. (366) Bekasi -
Bebek 4-Tak Tune-Up 125 cc
1. Ricko Bocel(277) Surabaya Jepang Motor
2. Agung Unyil (260) SIdoarjo Jepang Motor
3. Antonius Petruk) Jogja BPAZZ Setiabudi
FFA 2-Tak 250 cc
1. Agung Unyil(258) Sidoarjo Com Cell Racing
2. Amir Ceria(399) Jakarta -
3. Datu Martika(348) Jakarta -

2010-02-08T09:54:00.004+07:00

Long Stroke di 201 M

Rekayasa kapasitas silinder Yamaha Mio untuk kebutuhan drag tergolong sangat variatif. Apalagi, barang racing untuk Mio memang tersedia berbagai kebutuhan. Ada yang membuat jadi square yaitu dibuat seimbang antara bore dan strokenya. Ada juga yang overbore, yaitu langkah piston lebih pendek dibanding diameter silinder. Mio garapan Alyamin Bots Speed, jago drag asal kawasan Halim, Jakarta Timur, tergolong long stroke.

Sukaryanto alias Kibot, memilih bore x stoke = 66 x 72 mm. Volume silinder jatuhnya di kisaran 246 cc. "Karena untuk kebutuhan drag, long stroke diharapkan mampu mengail putaran bawah lebih mudah," alasan Kibot.

Desain itu didapat dengan menggunakan piston Kawasaki Eliminator dan mengubah posisi pin kruk as agar lebih stroke panjang. Kalau dihitung dari standarnya 57,9 mm, maka bisa dihitung perkiraan pin yang maju di kisaran 2 mm. "Agar lebih kuat setang piston pakai punya Yamaha RX-Z," tambah Rahmat Hidayat, si juragan toko variasi dan bengkel Alyamin.

Untuk menghasilkan power maksimal, Kebot mencoba mengubah desain head. Tentu untuk mencari komposisi perbandingan kompresi optimal dan pas. "Dari beberapa uji coba, saya ketemu dengan perbandingan 13 : 1. Diameter kubah 60 mm," terangnya.

Gas bakar diatur lewat klep yang punya diameter batang 4,5 mm. "Dari Camry, diameternya 34 mm untuk klep in dan 28 mm untuk klep exhaust," terang Rahmat Hidayat sambil jelasin kem diganti dengan produk K1 Kawahara.

Menghindari tenaga muntah hanya di putaran bawah sampai menengah saja, Kebot punya cara. "Girbox diubah 17/39, sementara ubahan pada roller tidak terlalu enteng. Saya coba pake 10-10 gram," ucap pria ramah ini.

Terbukti, ubahan seperti itu menahan power maksimal meledak dikisaran 10.000 rpm. "Joki malah masih merasa bawahnya kurang cepat. Itu yang sedang diriset lagi," tambah Rahmat yang selalau ceria ini.

Toh, Dani Tilil yang jadi jokinya masih bisa berjaya di event drag malam hari khusus skubek di Bekasi beberapa waktu lalu. Di kelas 250 cc terbuka. Waktunya tembus 8,3 detik. Kuenceng, kan?

Padahal, Kebot belum explorasi pengapian. Soalnya, masih pengapian standar. Hanya koil saja yang pakai punya Yamaha YZ125. "Karbu juga pakai Daytona 28. Cuma seting pilot-jet 40 dan main-jet 105. Sedang riset lagi. Mudah-mudahan bakal lebih kencang lagi," janji mekanik yang oleh teman-teman di bengkelnya, dipanggil ustadz Kibot.

DATA MODIFIKASI

Knalpot : Kawahara
Per klep : Japan product
Roller : Kawahara
Boring : Modifikasi

2010-02-03T11:49:00.002+07:00

Untungnya Dobel

Bentuk pipa knalpot Honda BeAt memang punya banyak lekuk. Mulai dari lubang exhaust, pangkal pipa langsung dialirkan keluar tapi arah ke bawah. Kemudian nekuk kembali ke atas sebelum dihubungkan ke tabung silincer.

“Dari pengalaman beberapa pengguna skubek ini, kebanyakan mengaku kalau bahan celana panjang bagian bawah terutama yang kanan kerap gosong kena pipa knalpot,” ujar Senna Ponda, punggawa Padepokan Matic Enduro di Depok, Jawa Barat.

Kenapa bisa gosong, katanya lantaran bahan celana ikut terhisap kipas pendingin mesin yang posisinya di atas pipa knalpot. Sehingga waktu skubek berhenti, ujung bahan celana otomatis terhisap kipas.

Berdasarkan pengalaman itu, pria banyak cakap ini lantas berpikir untuk membenahi bentuk pipa yang dirasa kurang aman dan nyaman buat pengendara. Makanya, bentuk pipa standar diseting ulang agar alurnya tidak belak-belok. Seperti menekuknya lebih lebar mengarah ke bawah mesin, hingga tidak tampak ada lekukan.

Dan terbukti, mengubah bentuk pipa knalpot tadi justru banyak manfaat. Malah bisa dibilang untungnya dobel. Selain celana nggak gosong lagi, power yang dirasakan semakin meningkat.

“Dari segi teknis, pipa knalpot minim lekuk memperlancar aliran gas buang. Namun agar tendangan baliknya tetap sama, usahakan diameter pipa penggantinya tetap seperti asli. Terbukti saat di dynotest, naik 0,3 dk,” kenang pria berbandan tinggi besar ini.

Jadi, kalau ingin meluruskan pipa knalpot skubek sampeyan, Senna bilang ada dua cara. Pertama, bisa bikin sendiri dengan mengandalkan pipa yang punya diameter dalam sama seperti standar yaitu 20 mm.

Kedua, katanya bisa ambil pipa knalpot produk aftermarket merek AHRS F4 atau Password buat Honda Vario. “Ingat hanya pipa dari exhaust hingga yang mengarah ke tabung silincer aja. Sebab bentuk pipa itu memang sudah lurus dan memiliki diameter sama dengan aslinya,” kata Senna mantap.

Yuk dicoba.

2010-02-03T11:39:00.002+07:00

Maksimalkan Top Speed

Dari varian skubek yang ada, menurut Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic, top speed Honda BeAT seperti ada limiternya. Putaran atas dipatok 110 km/jam tidak lebih. Memang lumayan untuk ukuran motor standar.

Tapi, setelah dianalisis jalur atau track roller di mangkuk movable drive pulley jarak mainnya terbatas. Indikatornya penampang di ujung track bagian lingkar luar puli masih tebal. Wajar jika drive pulley kurang maksimal menekan belt.

“Tebal penampang sekitar 5 mm. Kalau track diperpanjang dengan mengecilkan penampang tadi, putaran drive pulley jadi lebih maksimal menekan belt. Top-speed terdongkrak,” jelas Sena dari Jl. M. Yusuf Raya, No. 98, Depok.

Oleh pria tambun itu, track roller di mangkuk movable drive pulley diperpanjang dengan mengecilkan penampang sisa 1,5 mm. Gunakan pisau tunner.

“Selain dipapas, track roller juga diampelas 1.000 agar halus. Dan teknik ini sendiri sama dengan meringankan beban roller hingga 2 gram. Jadi enggak perlu ganti ukuran roller,” imbuh Senna.

Biar lebih terasa dan tidak menurunkan akselarasi, dianjurkan untuk mengecilkan derajat penampang puli sebagai alur berputarnya belt. Standarnya 13° disarankan jadi 12°.

2010-02-03T11:39:00.001+07:00

Suara Aneh Ndut Ndutan

Pemilik Honda BeAT dari Gg. Mede, Pinang, Tangerang kaget. Ketika langsam dan akselerasi, timbul suara tak tak tak dari mesin sebelah kiri.

Selain timbul suara aneh juga terasa tak nyaman ketika akselerasi. “Seperti ndut ndutan dan bergetar,” kesal pemilik yang berprofesi sebagai polisi itu.

Yang bikin kaget, kilometer masih 14.000 dan sudah servis di bengkel resmi. “Suara tak tak tak dan gejala ndut, endutan tidak hilang. Coba servis ke bengkel umum. Hasilnya sama,” kesalnya.

Akhirnya datang ke bengkel khusus matik di KH. Mas Mansyur, Sudimara Pinang, Tangerang. “Setelah tutup CVT dibuka, suara timbul dari puli depan. Dan coba dibongkar, taunya roller sudah peyang,” jelas Ferry Delon sang mekanik.

“Lebih baik ganti. Kalau hanya diputar posisinya, tak tahan lama. Kalau ganti asli AHM beratnya 14 gram,” jelasnya.

Versi variasi banyak pilihan. “Jika akselerasi mau enteng, ganti yang ringan. Jika top-speed mau tambah monggo pakai lebih berat,” jelas mekanik yang bersedia ditanya dan diskusi soal CVT lebih lanjut.

2010-02-03T11:07:00.002+07:00

Bejaban di FFA

Herman Lo memang Ahon. Dia kembali mempermainkan kapasitas Suzuki Shogun 125. Volume silinder, baginya kuncian bermain drag bike. Berkat cc itu, Erwin, bikers Kelapa Dua, Depok, berjaya di FFA 250cc, kejuaraan drag bike Sentul. Digeber Toni Montana, trek berjarak 201 meter dicapai dengan catatan waktu 8,2 detik.!

Lawannya kuda sport yang basisnya dia atas 150cc. Itu istimewanya. Jika gak begitu, ngapain ditulis Em-Plus. Enak aja. Ahon, mekanik yang memang jagoan mesin Suzuki 4-tak. "Bulatnya jadi 200 cc dari 199,9 cc deh. Bore dan stroke berubah," terang Ahon.

Aslinya, bore x stroke Shogun 125 adalah 55,2 mm x 53,5 mm. Lalu, pin piston diubah 3 mm. Sehingga, langkah nambah 6 mm alias jadi 61,2 mm. Sementara, bore dinaikan jadi 64,5 mm. "Menggunakan piston Tiger oversize 100. Standarnya kan 63, 5 mm. Nah karena oversize 100, jadi 64,5 mm deh," tambah mekanik asli Singkawang yang buka praktik di Depok itu.

Drag berbeda dengan road race. Daya tahan jadi nomor dua. Yang penting tenaga besar cepat tersalur. Momen puntir awal yang diutamakan. Orang awam bilang torsi.

"Kompresi dan kem jadi kunci utama. Perbandingan kompresinya 15,8 :1. Bentuk head dibuat semi bathub. Makin padat deh. Bahan bakar bensol," terang Ahon yang di awal road race 4-tak jarang mendapat lawan.

Torsi sering didapat pada angkatan klep tinggi. Tetapi karakternya rapat. Lobe Separation Angle (LSA) kisaran 107 derajat dengan overlap (kondisi saat klep in dan ex sama-sama membuka) enggak sampai 50 derajat.

"Tenaga puncak jangan jatuh pada rpm tinggi. Kalau dari karakternya, dari 9.000 rpm sampai 11.000 tenaga terus ngisi. Istilahnya, grafik powernya terus progress seirama naiknya rpm," papar pria yang pimpin bengkel SMS ini.

Selain perbandingan kompresi dan pengaturan kem, Ahon juga menunjuk ubahan karburator jadi salah satu pendukung.

Sebenarnya, Ahon cuma pake karbu Keihin PE 28. "Tetapi, saya mencoba memodifnya. Terbukti hasilnya beda. Proses kerjanya seperti yang diharapkan," ujar pria berambut lurus ini.

Karbu yang aslinya 28 mm direamer. Sehingga, mencapai 30 mm. "Yang paling berpengaruh sih karena ada ubahan jarum juga. Tapi jarumnya rahasia, enggak perlu semua tahu," kekeh Ahon bangga bisa sembunyikan rahasia atau kunciannya. Iya, deh.

Tapi yang paling penting, Erwin bisa tersenyum lepas. Warga Jl. Akses UI Areman Kelapa 2, Depok ini girang bukan kepalang motornya jadi jawara di kelas bergengsi.

Selamat!

DATA MODIFIKASI

Klep : Honda Tiger Standar (31,5 mm dan 27 mm)
Sok belakang : YSS
CDI : Rextor
Knalpot : Elmer SMS
Koil : Yamaha YZ125

2010-02-03T11:06:00.000+07:00

Disumpal Piston Mio

Fajar Sugianto bukanlah seorang pembalap. Malahan kegiatannya sehari-hari terbilang di level eksekutif. Naik motor pun tidak setiap hari. Tapi, kalau tiba-tiba di jalan raya ada yang ajak adu kebut, doi enggak mau kalah. Tantangan seperti itulah yang acap dilayaninya.

"Jadi bukan sengaja balap liar, seringnya karena enggak sengaja atau spontan saja kok," kata Fajar malu-malu. "Sering karena adu gas di lampu merah sih," lanjutnya. Wah...wah...

Karena itulah, setingan atau ubahan di mesin tidaklah terlalu drastis. "Bahkan kapasitas mesin hanya naik sedikit, sekarang sekitar 163 cc saja," kata warga Tomang, Jakarta Barat ini.

Tapi meskipun begitu disitulah letak rahasianya. Fajar cukup unik karena menggunakan piston yang sejatinya buat Mio bore up. Ukuran yang dipakai 66 mm, merek TDR.Pada piston ini memang harus dilakukan ubahan pada kubahnya. "Harus papas kepala piston buat alur klep supaya bisa untuk motor 4 katup," kata Beny Rachmawan dari Mitra2000 yang mengerjakan penggantian di dapur pacu ini.

Meski sudah dipapas, piston ini masih lebih tinggi dibandingkan piston standar CBR. "Karena itu saat TMA piston nonjok sampai mentok di head," lanjut Beny.

Karena kondisi itu, perlu dilakukan penambahan paking di blok silinder. Materialnya menggunakan aluminium setebal 2 mm.

Sementara itu meski sudah ditambah paking 2 mm, rasio kompresi masih cukup tinggi. "Harus menggunakan bensin oktan tinggi meski dipakai harian di jalan raya," kata Fajar lagi. Perbandingan kompresinya adalah 12 : 1.

Pada bagian dalam mesin juga dilakukan penghalusan. "Ya standarlah semacam porting polish begitu, lumayan tebal kok, sekitar 0,2 mm," kata pria bertubuh besar ini.

Hal lain yang diyakini pria 36 tahun ini sebagai doping yang pas di motornya ini pemilihan karbu. "Sudah coba berbagai merek dan ukuran, taunya Keihin Sudco PWK 28 yang paling pas," beber Fajar.

Sementara itu perbandingan spuyer adalah pilot-jet 48 dan main-jet 120. "Tidak terlalu basah tapi sudah yang dirasa paling pas," timbal Beny lagi.

Mengenai konsumsi BBM pun diakui olehnya tidak jauh berbeda dengan konsumsi saat masih standar. "Entah itu saat macet ataupun jalan jauh keluar kota, tetap sekitar 1 liter untuk 35 km," cuap Fajar.

Lebih jauh Fajar juga bercerita kalau masuk gigi 1 motornya ini sering loncat. "Kadang malu sendiri saat di lampu merah," ucapnya jujur. Selidik punya selidik ternyata karena penggunaan gas spontan model baru dari TDR.

Barang baru ini sangat sensitif. "Bahkan kadang sampai gigi 3 pun loncat," kata anggota CBR Club ini.

Doi rupanya senang dengan sensitifnya si gas tadi. "Tinggal menyesuaikan atau adaptasi aja kok," cuapnya.

Prestasi yang paling membanggakan Fajar saat mampu meninggalkan Satria F-150 180 cc cukup jauh. "Nggak sia-sia benahin mesinnya," tutup pria bertubuh sedang ini.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Battlax 120/60-17
Ban belakang : Battlax 140/60-17
CDI : Cheetah
Piston : TDR 66 mm
Mitra2000 : (021) 6930777

2010-02-03T11:05:00.002+07:00

Disumpal Piston Karisma

Ramainya balap skubek juga tak menutup kemungkinan penyemplak Vario untuk beraksi. Adlan Songa, mekanik DAM ADIRA Motora NHK, sudah membuktikan bisa bersaing. Disemplak Heru Susanto, garapan Songa naik podium 3 kelas 125 standar pemula di ajang balap skubek di Tasikmalaya beberapa waktu lalu.

Namanya juga kelas standar, batasan ubahannya tidak terlalu banyak. "Yang paling utama hanya menambah kapasitas silinder. Karena aslinya kan Vario cuma 113 cc," terang Songa yang biasa mangkal di bengkelnya sendiri yaitu Putra Zidan, Tangerang.

Cowok yang gemar pake topi ini, pasang piston jenong Izumi oversize 100 yang biasa dipakai Karisma. Secara teknis tidak terlalau susah memang. Karena pin piston sama. "Kapasitas naik jadi 124, 5 cc," terangnya.

Tentu saja, Songa musti korter boring blok aslinya. Agar sedikit lebih gede. "Tapi enggak sampai pasang liner baru. Buat ubahan segitu sih, bawaan aslinya masih kuat lah," kilah cowok yang logat Betawinya cukup kental.

Namun kepala atau dome piston dikreasi untuk mencapai perbandingan kompresi 11, 8 : 1. "Enggak perlu tinggi-tinggi. Ini kelas standar. Lagian bahan bakar juga masih bisa pakai Pertamax Plus," terang Adlan.

Kerjaan Songa tinggal fokus pada ubahan kem yang pas agar mampu dongkrak power. "Bekal kem Kawahara, saya ubah sedikit sehingga durasi jadi 268 derajat. Overlap jadi 3,5 mm atau sekitar 65 derajat, dengan LSA 103 derajat. Kan ngejar putaran atas," paparnya.

Ngerinya, Songa patok tinggi angkat klep sampai 9,7 mm. Itu sangat riskan dengan kekuatan per klep. "Tapi, dengan manfaatkan per klep punya Kaze yang dipapas satu ulir, taunya kuat aja tuh," ujarnya tidak sambil menganga.

Mengimbangi jeritan putaran atas yang lebih dominan, Songa juga coba akali putaran bawah dengan mengubah komposisi roller. "Dibuat jadi 8-8. Kan lebih enteng. Harapanya sih bawahnya jadi ikut enteng cepat naik," analisisnya.

Upaya itu cukup lumayan. Heru enggak terlalu merasa bawahnya bolot banget. "Tenaga maksimal di bawah 10.000 rpm. Jadi, begitu dibuka, enggak terlalu lama langsung narik tuh motor," papar pria dengan postur badan agak gede ini.

Mengikuti regulasi yang mengharuskan pakai CDI BRT dan knalpot AHRS, Songa optimalkan setingan timing pengapian pada BRT jenis I-Max yang dipakainya. "Tertinggi saya patok di 37 derajat pada 9 ribu rpm," tutupnya.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90x14
Ban belakang : Indotire 80/90x14

2010-02-03T11:04:00.000+07:00

Dahsyat di 800 Meter

Penyuka adu kebut lurus malam hari, kudu waspada jika ketemu Yamaha Mio ini. Soale, skubek milik Prayoga ini bisa melesat cepat dan halus di lintasan 800 meter. Padahal, pengabut bahan bakar hanya menggunakan karbu standar doang. Bukan variasi!

“Sengaja pakai karburator standar. Bahkan, karbu ini enggak direamer juga lho. Kalau ada lawan yang bisa mengimbangi, baru dinaikan speknya lagi,” ungkap Prayoga yang juga pemilik workshop Gandul Matic’s Center (GMC) di Jl. Raya Gandul, No. 232, Gandul, Cinere, Jakarta Selatan.

Untuk taklukan trek 800 meter, tentu ada beberapa seting yang dilakukan. Pastinya, biar tenaga bertambah drastis, kapasitas atau isi silinder juga didongrak. Enggak tanggung lagi, boring standar di blok pun digantikan liner Honda Tiger.

“Pakai piston Tiger oversize 100 aja sudah cukup, kan ukurannya 64,5 mm. Jadi kalau piston ini aus, masih bisa dinaikkan lagi dengan oversize 200 atau 65,5 mm,” ujar Joko Priyanto selaku mekanik GMC. Bahkan, Joko tidak perlu menerapkan stroke-up alias tak naik stroke.

Dengan pemakaian piston ini, kapasitas isi silinder bengkak jadi 189,6 cc. Kalau digenapi, ya 190 cc deh. Buat menemani gebukan piston gambot, katup isap dan buang juga ikut disesuaikan.

Klep juga pakai punya Tiger. Tapi diameter untuk klep isap dibikin jadi 29 mm. Sedang Klep buang, 26 mm. Lalu, tugas klep diatur lagi oleh kem standar yang sudah dipapas hingga pinggang noken as hanya menyisakan 17 mm.

Tetapi meski tidak mengubah alias memapas kepala silinder, piston pun harus dipapas. “Karena kalau tidak, piston bisa mentok dengan klep,” buka mekanik 24 tahun yang bilang juga kalau permukaan piston dipapas 2 mm.

Untuk mengatasi liarnya tenaga di putaran bawah, perbandingan roller pun diberatkan. Yaitu pakai ukuran 14 gram. Selain itu agar nafas tidak cepat habis, gigi rasio standar diganti pakai ukuran 15/40 mata. “Buat di 800 meter, perbandingan ini sudah sangat cocok dengan karakter engine,” aku Joko.

Mantapnya lagi, saluran buang juga tidak aplikasi produk aftermarket. Serupa dengan karbu, knalpot hanya mengandalkan bobokan. Tapi bobokannya murni dengan metode ambil sekat lho. Jadi, bukan metode kondom.

Iya! Kondom di mana knalpot racing variasi dibungkus muffler standar. "Murni dong. Malah tidak semua sekat diambil Tapi menyisakan satu sekat biar enggak plong atau berisik," bilangnya.

Wushhhhh...

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Dunlop 45/90-17
Ban belakang : Dunlop 50/90-17
Pelek : DID
Sok belakang : YSS
Gas spontan : Variasi
Pilot-jet : 45
Main-jet : 110
GMC : (021) 70733115

2010-02-03T11:02:00.002+07:00

Main Kompresi 13,5 : 1

Kompresi 13,5:1. Perbandingan ini dianggap enak untuk rolling speed. Tenaga terus mendorong luncuran motor. Juga konsisten sepanjang lomba. Tempratur dapur pacu stabil sampai finish. Ini rumus pemampatan bermain di sirkuit permanen kecil untuk matik Honda BeAT.

matik Honda BeAT. Di sirkuit Park Kenjeran, Jawa Timur, pacuan Febryanus Balank, kampiun di Matik 115 cc Open. Itu di event Honda Racing Championship (HRC) 2009. Selanjutnya, berlanjut di MotoPrix Region 2 di Sirkuit Gokart Sentul, Bogor, Jawa Barat.

Sentul kecil dan Kenjeran, memang gak beda jauh. Basis sirkuit ini, aslinya untuk gokart. “Sebenarnya mesin biasa-biasa saja. Tapi, setingan kompresi enak untuk roling speed. Stabil,” ungkap Balank yang punya nomor start 128 itu.

Klep standar. Hanya, pegas klep diganti Honda Sonic, lebih keras. Per klep Sonic memang sesuai setelan kompresi. Gejala tenaga mengayun, bisa dihindari. Justru, power terus berisi sampai gasingan tertinggi. Proses buka-tutup klep sesuai putaran mesin. Pegasnya bagus, kok.

Walau, kinerja klep diatur poros bubungan standar, toh harus ditiup-tiup. Dijampi-jampi, getu. Eh, keliru, bos. Maksudnya, dibubut. Itu yang benar! “Iya, benjolan in dan ex, kurang-lebih dibubut 1,5 mm,” bilang Gembel yang berpenampilan mekanik itu. Masak iya, berpenampilan aktor. Walah, Ngarang nih penulis....

Meski pemapasan kem sama, durasinya beda. Itu sesuai speksifikasi kem bawaan pabrik. Khususnya antara bubungan klep masuk dan buang. Sayang, Gembel tidak menghitung berapa pastinya durasi kem setelah dipapas. Jangan-jangan dia asal tebak. Kan jangan-jangan, belum pasti.

Letupan mesin kuat. Rpm bisa diangka 12.500. Mengandalkan CDI BRT i-Max 20 step. Timing tertinggi di patok di 36,5º pada rpm 9.000. Sedang limiter diset pada 2.500 rpm. “Kalau sentuh angka 12.000 rpm, timing bisa turun ke 35º,” buka Gembel.

Kompresi melejit, dilarang bakai bahan bakar irit. Maaf, ini bukan lagi matik yang dipakai buat ke pasar. Tapi, sudah diadu di sirkuit. Makanya, asupan bahan bakar harus deras.

Untuk memenuhi regulasi di setiap event, karburator di Kenjeran diperbolehkan Keihin Sudco. Di Sentul, karbu mesti standar. Gitu juga knalpot yang wajib asli.

Tenaga menggebu disalurkan dengan CVT akal-akalan. Perbandingan roller yang dipakai di Sentul tetap asli milik BeAT, yaitu 10 gram. "Cuma di Kenjeran, roller memakai 7 gram," tutup Gembel.

Mantap kompresinya!

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 90/80-14
Pilotjet : 42
Mainjet : 110
Knalpot : Custom
Sok belakang : YSS

2009-12-17T10:54:00.000+07:00

Knalpot Skubek Tak Boleh Kelewat Blong

Knalpot bebek lebih panjang dibanding skubek. Punya skubek harus banyak sekat

Masih jadi teka-teki, kenapa knalpot standar skubek jauh lebih bagus dibanding versi racing? Itu yang bikin pemakai motor matik tetap menggunakan pipa buang standar. Bahkan sekalipun mesin sudah dikorek, cocoknya knalpot standar namun dibobok.

Jadi, sementara ini pengguna knalpot racing skubek hanya gaya dan mengutamakan penampilan luar. Meski suaranya berkoar namun tenaga yang dihasilkan tetap loyo. Pendapat seperti itu coba dijelaskan Wok alias Sutrisno dan Romy Sofyan, pembuat knalpot racing AHRS.

Menurut Romy dan Wok, biasanya knalpot racing dibikin blong. Sifatnya hanya bagus di gasingan atas. Sangat bertentangan dengan mesin motor matik yang perlu akselerasi di rpm bawah. Jika dikorek pun bagusnya tetap menggunakan pipa buang standar. Namun dibobok sekatnya. Tapi yang dibobok hanya satu sekat aja. “Soalnya jika dibuang semua berakibat los tanpa penghalang,” analisis Wok yang berjenggot itu.

Jika diteliti lagi, secara ukuran juga sudah beda. Bandingkan saja knalpot standar skubek dengan bebek. Pasti milik bebek lebih panjang. Itu yang mengharuskan knalpot skubek harus dibuat sekat atau pipa di dalam silencer dibikin meliuk. Agar tidak langsung los begitu saja.

Maksudnya dibikin meliuk atau bersekat diharapkan gas buang tidak langsung terbuang. Masih memberikan tahanan atau tendangan balik ke ruang bakar. Bila klep sedang overlap, gas bakar tidak ikut terbuang. Dengan begitu, efisiensi volumetris tetap terjaga.

SEKAT VS LIUKAN
Pernah dilakukan tes knalpot sekat versus meliuk. Model sekat bisa dilihat di versi standar punya Yamaha Mio atau Suzuki Spin 125. Jika dibuang salah satu sekat di Spin 125 standar, tenaganya bisa naik 1 dk lebih.

Model sekat di knalpot Mio

Tes berlanjut pada knalpot Koso buatan Taiwan. Jika dibedah di dalam silencer terdapat pipa yang meliuk. Setelah diukur menggunakan dynotesy, tenaga di gasingan bawah seperti hilang. Artinya, model begini tidak bagus untuk akselerasi.

Tipe meliuk hanya menang di rpm atas. Sekitar 8.000-9.000 rpm baru unjuk gigi. “Tapi, rpm setinggi itu sangat jarang sekali dipakai pengguna motor harian,” jelas Romy yang menguji langsung pakai dynotest.

Berdasarkan hasil riset itu AHRS sedang membuat knalpot model sekat. “Tidak hanya efisien dalam pemakaian bahan bakar. Tapi tenaga juga lebih besar dibanding versi meliuk,” jelas Romy yang baru saja datang dari Singapura itu.

LEHER KECIL
Berdasarkan riset AHRS, leher knalpot skubek nggak boleh kelewat gede. Bagusnya dibuat sama dengan standar. “Itu sangat dibutuhkan pengguna motor harian agar akselerasi tetap prima,” jelas Romy yang juga merancang knalpot F3 Series AHRS.

Akan berbeda jika lehernya dibikin besar. Aliran gas kelewat lancar. Risikonya hampir sama dengan blong. Namun jika motor sudah bore up di atas 200 cc dengan klep gede seperti aplikasi punya Scorpio silakan terapkan leher gambot.

2009-12-17T10:53:00.000+07:00

Stroke-up Yamaha Mio

Pakai setang piston Suzuki TS125 pas dengan diameter pen piston Mio

Rasio girboks bisa dibikin setingan berat

Stroke panjang di bandul yang dilas jauh dari efek melintir

Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi

OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.

Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,” ujar Kunto Hayadi, mekanik HK Custom yang sudah lakukan trik ini di skubek Grand Surya dan Yamaha Mio.

Diakui Kunto, untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.

Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.

Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.

“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,” wanti mekanik bermarkas di Jl. Cipete Dalam II, No. 8A, Cipete Raya, Jakarta Selatan.

Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.

Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.

Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Dan yang sudah dilakukan Kunto, diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.

“Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang,” jelas Kunto yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.

Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.

2009-12-17T10:47:00.000+07:00

Pasang Puli Racing di Yamaha Mio

OTOMOTIFNET - Part aftermarket untuk varian motor skutik memang sudah menjamur di mana-mana. Tinggal cari di sudut kota belahan manapun, pasti tersedia. Maklum, saat ini skutik memang lagi in di kalangan pencinta roda dua.

gbr.1

gbr.2

Tak terkecuali dengan part performance aftermarket seperti puli racing ini. Fungsinya yang bisa bikin nafas motor lebih panjang dan bertenaga ini, menjadi peranti wajib di skutik yang mendambakan tenaga lebih.

gbr.3

gbr.4

gbr.5

Kok bisa ya? Bisa dong! “Itu diakibatkan oleh sudut kemiringan di permukaan puli racing yang lebih tirus dibanding bawaan standar. Sehingga belt CVT bisa bergasing sampai sisi luar puli (gbr.1),” jelas Agus Teguh dari bengkel Juragen Speed (JS).

Masih kata Agus, akibat kontur dudukan roller yang enggak bersudut, membuat roller jadi bisa bekerja maksimal. “Tutup rumah roller bisa ngebuka lebih renggang dibanding standarnya,” ujar pria berbadan kurus ini.

Itu teorinya. Lantas bagaimana cara pasangnya? Oke, buat yang minat mau aplikasi peranti ini, langsung saja simak penjelasan Agus, yang mau kasih tahu cara pasang puli racing ini di skutik Yamaha Mio lansiran 2008.

Eits, tapi sebelumnya kudu beli puli racingnya dulu. Di pasaran tersedia dengan berbagai merek seperti CLD, RRGS, Kitaco dan yang paling diminati; Kawahara (gbr.2). Untuk keempat produk di atas, dibanderoli mulai Rp 200-400 ribu.

Sudah ditebus? Oke deh, gak usah buang-buang waktu. Langsung saja kita pasang. Pertama, silakan buka cover CVT si Mio dengan bantuan kunci 8. Nah, setelah baut cover terlepas semua, langsung saja tarik cover CVT ke arah luar sampai belt CVT terlihat.

Lanjut.. Buka mur penahan kipas dengan bantuan kunci 17. Untuk membuka mur ini, bisa menggunakan kunci impact (gbr.3). Kalau enggak punya, bisa dengan manfaatkan tools tambahan berupa kunci tracker.

Berikutnya, langsung tarik kipas CVT keluar diikuti dengan melepas belt CVT (gbr.4). Dari sini, tinggal tarik puli, tutup roller beserta pen puli. “Usahakan menarik 3 peranti tersebut bersamaan, kalau gak roller bisa berserakan,” wanti Agus (gbr.5).

Bila sudah lepas dari posisinya, buka tutup roller yang terletak di balik badan puli. Dari sini, langsung saja pindahkan roller ke dalam puli racing yang baru. Perhatikan banyaknya roller, jangan sampai ada yang kurang.

Kelar acara pindahannya, berarti tinggal merakit ulang rumah puli seperti sediakala. Caranya? Enggak usah bingung, sama seperti saat melepasnya dari awal tadi, kok. Let’s do it!

2009-12-17T10:44:00.001+07:00

Korek Honda Blade Spek Road Race

OTOMOTIFNET - Bagi yang menyaksikan langsung kejurnas Motoprix seri pertama di sirkuit Delta Mas bulan lalu pasti geleng-geleng kepala lihat Honda Blade milik Tim Honda Banten. Motor gres dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini melejit di barisan terdepan di antara Yamaha Jupiter Z yang selalu mendominasi jalannya road race tanah air.

Di kelas seeded, Mariasan Kocek sang pembalap mampu finish ke empat di race kedua namun tidak bisa finish dirace pertama karena rantai ketengnya tiba-tiba kendur di tengah jalannya lomba. Bahkan saat kualifikasi Honda Blade ini mencatatkan waktu setara dengan Jupiter Z milik Rafid Topan dan duet Adi AW - Diaz KJ.

Diakui Akiang sang mekanik, settingan untuk turun di kejurnas Motoprix seri pertama ini masih step 1. “Masih seadanya, karena dukungan dari AHM juga minim dan ketersediaan spare partnya yang sulit didapat jadi kendala,” ungkap mekanik yang juga jago bubut ini. Karena masih step satu mari kita bongkar rahasia dapur pacunya. Siapa tahu bisa diaplikasikan untuk motor korek harian.

Diuntungkan Konstruksi Kepala Silinder

Rocker arm punya perbandingan tinggi

Kubah landai bikin mudah naik kompresi

“Basic-nya kepala silinder Honda Blade sudah sangat bagus. Terutama perbandingan (ratio) rocker arm lebih tinggi dari mesin Honda lainnya,” buka Akiang yang punya nama asli Edwin ini. Perbandingan rocker arm Honda Blade 1:1,5 artinya saat rocker arm tertonjok camshaft (noken as) dalam posisi lift penuh, pada klep membuka 1,5 kali dari tinggi tonjokan camshaft.

“Karena tinggi camshaft dibuat 6mm maka klep membuka 9mm,” terang Akiang. Perbandingan ini lebih tinggi dari Jupiter Z dan Supra X 125 yang hanya 1:1,33. Hasilnya noken as berputar lebih ringan karena tidak membutuhkan daya tekan besar untuk membuat klep membuka makin tinggi.

“Selain itu, camshaft juga dilengkapi dengan dua laher di kanan dan kiri bikin putaran noken as tambah ringan,” lanjut Akiang yang bengkelnya mangkal di Ciputat ini. Selanjutnya Akiang hanya mendesain camshaft baru yang mengatur lubang isap agar membuka di 34 derajat sebelum TMA dan menutup di 56 derajat setelah TMB. Dengan lift yang hanya 9mm dan LSA yang tak lebih dari 103 derajat maka over lap kedua klep saat membuka bersamaan sekitar 3mm.

Camshaft berdurasi 270 derajat

Ahau sumbang performa lewat knalpot

“Tenaga atasnya masih kurang tapi bawahnya sudah bagus. Nanti tinggal dimainkan saja over lap-nya sesuai kaakter sirkuit,” terang Akiang sambil menyebutkan kubah kepala silinder Blade ini sudah lebih ceper sehingga lebih mudah menaikan kompresi. Ini juga salah satu keunggulan kontruksi kepala silinder Blade.

“Hanya mengganti piston dengan yang memiliki dome lebih tinggi 2,5mm, kompresi langsung naik tanpa harus membuat squish atau merubah sudut kubah. Paling hanya papas sedikit saja,” yakin Akiang yang juga yakin kompresi yang didapat 13,6:1. Dan hasil modifikasi step satu ini baru memuntahkan peak power 16dk di 8000 rpm. Sudah dua kali lipat dari tenaga standarnya.

Intake Panjang dan Porting Cobra

Makin panjang, torsi makin besar

Kebanyakan mekanik balap ramai-ramai pasang intake karburator sependek mungkin. Namun berbeda dengan prinsip yang dipegang Akiang. Pria berkulit putih ini justru pasang intake panjang. “Makin panjang tekanan gas bahan bakar jadi makin tinggi. Torsi makin tinggi dan power tengah-bawahnya enak.

“Saya pakai intake KOSO yang dipotong lalu disambung sekitar 15cm,” jelas Akiang sambil menggambarkan bentuk porting Honda Blade ini mirip kepala ular cobra. “Saat masuk kecil lalu membesar di tengahnya dan mengecil lagi sesuai ukuran klep,” jelas Akiang.

Tensioner Rantai Keteng Custom
Tensioner rantai keteng Blade masih menggunakan fitur yang sama dengan mesin generasi C series yaitu menggunakan roller, bukan bilah seperti pada Supra X125. Agar rantai keteng enggak gampang kendur, Akiang memodifikasi dengan menggunakan bilah dan setelan kekerasan mirip Supra X 125. Hasilnya lebih awet dan konsisten di putaran tinggi.

Pengapian Murah Meriah
Tidak ada yang istimewa di sektor pengapian. Tidak ada barang mahal, magnet hanya pakai standar bawaan pabrik. “Magnet standar hanya dibubut. Totalnya berat tinggal 600 gram. Sedang CDI pakai BRT i-max untuk Supra X125,” terang pria yang suka pakai baju warna merah ini. CDI Supra X125 ternyata sama persis dengan CDI Honda Blade. “Pick up magnetnya sama tuh, tinggal sesuaikan kabelnya aja karena beda di soket,” lanjut Akiang.

Kopling Supra X 125
Bawaan Honda Blade ini sudah mengadopsi kopling dengan sistem pegas diapragma. Namun karena keterbatasan part makanya Akiang nekat menggantinya dengan kopling set sistem pegas spiral bawaan Supra X125.

“Sebenarnya pegas diapragma sudah mumpuni meski masih standar. Kemampuannya menekan kompling pun lebih merata ketimbang pegas. Tapi cari partnya susah sekali, dari pada pusing mendingan diganti,” tutup Akiang.

Rangka Standar Sudah Mumpuni
Kaget juga melihat Honda Blade ini buka baju. Tidak ada modifikasi berarti disini. Hanya modifikasi sokbraker depan agar rebound nya lebih lambat dang anti sokbraker belakang dengan keluaran Daytona. Tidak ada potong rangka, ubah bracket sokbraker, tukar swing arm atau pindah posisi tanki. “Rangkanya sudah enak banget, ngelawanlah sama Jupiter Z,” yakin Mariasan Kocek sang pilot Honda Blade.

Data Modifikasi:
Klep : Honda Sonic 27/22,5mm
CDI : BRT I-max
Karburator : Mikuni TM 24
Master rem depan : Koso
Disk brake depan : Daytona
Sokbraker belakang : Daytona
Knalpot : Ahau

Rudi Jaya Motor
Jl Dewi Sartika no.32
Ciputat, Banten
081 6191 3858

2009-12-17T10:37:00.001+07:00

Bore-Up Jupiter MX Dengan Blok Vixion

Piston dan silinder blok bawaan Yamaha Vixion

OTOMOTIFNET - Dengan menjejalkan piston Suzuki Thunder yang berdiameter 57 mm ke dalam silinder Yamaha Jupiter MX, maka kapasitasnya terdongkrak jadi 149,0 cc (standarnya 135 cc). Cara tersebut merupakan trik lawas, buat bore-up motor berpendingin air ini.

Ada cara anyar bisa diaplikasi untuk menambah kapasitas mesin MX sampai 162,5 cc. Dan trik yang satu ini oleh Bambang Tedjo mekanik Sinergi Motor (SM) dibilang tahan lama alias awet buat harian. Wah jadi penasaran nih, apa saja sih yang dikerjakan?

“Bisa lebih awet, karena silinder blok standar MX gak perlu diobok-obok buat memasukkan piston V-Ixion yang berdiameter 57 mm. Cukup beli sekalian silinder blok standar motor sport 150 cc itu,” jawab mekanik berambut lurus ini.

Keuntungan trik upgrade kapasitas mesin ini adalah, silinder blok standar V-Ixion pakai material DiASil (die-cast aluminum cylinder) yang punya kemampuan lebih untuk menahan goresan. “Kelebihan lain, walau sama-sama bergaris tengah 57 namun piston V-Ixion lebih enteng dibanding bawaan Thunder,” ungkap Bambang.

Knalpot merk 3D1, dipesan khusus buat mesin MX yang sudah bore up

Noken as mesti disesuaikan dengan setingan mesin baru

Dengan pakai piston V-Ixion yang diameter 57 mm, maka kapasitas mesin terdongkraknya sama dengan pakai punya Thunder. Agar bisa sampai 162,5 cc, maka Bambang melakukan langkah stroke-up. “Gak banyak-banyak, hanya naik 2,5 mm dan pen stroker yang dipasang merek LHK dengan nilai tebus Rp 300 ribu,” ujarnya.

Pengerjaan yang dilakukan mekanik SM, gak hanya sampai di situ aja lo. Setelah pasang pen stroke, gak lupa bandul kruk as dibuat lebih ringan. Dan selanjutnya penyesuaian dilakukan pada bagian asupan bahan bakar. “Karburator standar MX direamer dan skepnya diganti pakai bawaan Yamaha RX-King. Noken as juga dicustom sesuai kebutuhan,” terang Bambang.

Selain melakukan pengerjaan, juga diterapkan penggantian beberapa part standar ke racing. Seperti per kopling aplikasi merek R9, CDI BRT I-max dan knalpot free flow berlabel 3D1. “Untuk knalpot kita pesan khusus dengan harga Rp 200 ribu saja,” tutup Bambang.

Tertarik? Siapkan saja dana untuk menebus part pendukung dan tambah jasa pengerjaan Rp 1 juta. Oh ya, lama pengerjaan sekitar 1 minggu.

2009-12-17T10:35:00.001+07:00

Suzuki Skydrive
Upgrade CVT, Lincah Dipakai Ngejos

Per CVT merek Endurance. Spek Mio lebih keras

OTOMOTIFNET - Skutik Suzuki Skydrive dengan modal mesin 125cc, sudah terkenal lincah dan responsif. Tapi buat bikers yang suka ngebut, konon masih kurang jos. Biar makin lincah dipakai ngejos, rahasianya simple. Cukup upgrade CVT untuk mengurangi selip sehingga tenaga mesin bisa tersalur maksimal di roda.

Seperti dibuktikan Steven, mekanik Mandiri Sakti Modification (MMS) di Pamulang, Tangerang. Pertama, ganti bobot roller.

Per sentrifugal TDR punya Mio

“Standarnya terlalu berat, sehingga akselerasi kurang responsif. Cukup ganti 3 roller dengan berat 12 gram. Sisanya tetap standar. Pasangnya selang-seling. Roller bisa pakai punya Spin,” terangnya bersemangat.

Kedua, per CVT ganti yang memiliki spek sedikit lebih keras untuk mengurangi selip. Silahkan pakai punya Yamaha Mio tapi produk aftermarket seperti merk Endurance.

Ketiga, per sentrifugal justru diganti dengan spek lebih lembut agar mengembang lebih cepat. Alhasil tarikan motor bisa lebih responsif. “Silahkan pakai merek TDR yang memiliki spek 1000 rpm. Part ini juga punya Mio,” tutup Steven.

Roller dipasang selang-seling

Daftar Belanja
Per CVT Endurance + pasang = Rp. 75 ribu
Per sentrifugal TDR 1000 rpm + pasang = Rp. 50 ribu
Roller + pasang = Rp. 150 ribu

MSM (021) 68840450

2009-12-17T10:22:00.000+07:00

Buat Harian 150cc, Sip Deh!

OTOMOTIFNET - Tahu Honda Vario CBS Techno yang belum lama diluncurkan PT Astra Honda Motor (AHM), kan? Masak belum genap 2 bulan, ada beberapa pemilik skutik 110 cc ini yang mau upgrade kapasitas ruang bakarnya jadi lebih gede.

Busyet dah! Kan bawaan pabrik, performa maupun tenaganya sudah bagus, mau diapain lagi? “Namanya juga bikers yang tiap hari naik motor, tentu idamkan tunggangan makin keceng. Minimal buat harian tidak kalah ngacir dibanding motor yang bertransmisi manual,” aku Muhammad Reza, pembesut Vario CBS.

Meskipun masih gres, tapi sudah ada beberapa bengkel yang menyediakan paket bore-up buat tunggangan berlambang sayap mengepak ini. Banyak-sedikitnya peranti yang mesti ditebus, tergantung kebutuhan pembesut.

“Pakai piston dengan diameter lebih besar, pastilah jadi ubahan utama agar kapasitas ruang bakar terdongkrak,” ucap Sena Ponda, tehnical advisor Padepokan Matic di Jl. Muh. Yusuf Raya No.98, Depok, Jabar.

Piston Set dan Blok Mesin

Guna tingkatkan volume ruang bakar, piston standar pasti diganti dengan seher besutan lain/aftermarket berdiameter lebih besar (gbr.1). Tujuannya agar bensin yang masuk di ruang bakar lebih banyak, sehingga pembakaran meningkat.

“Kalau untuk Vario, bore-up 150 cc paling maksimal. Lebih dari itu, dikhawatirkan linernya terlalu tipis dan bisa tembus ke saluran radiator,” terang Coky, penggawang JP Racing di Jl. Cendrawasih No.6E-F, Bintaro.

CDI Racing

Berhubung pasokan BBM di ruang bakar lebih banyak, CDI standar jadi part selanjutnya yang kena gusur dan diganti produk racing. Tujuannya untuk meningkatkan letikan bunga api di busi agar pembakaran lebih sempurna dan maksimal (gbr.2). “Meski sedikit menguras isi dompet, dengan CDI racing dijamin performa akan meningkat,” ujar Julius, mekanik sekaligus pemilik bengkel Johnny Holle Motor (JHM).

Per CVT Racing

Ini peranti yang diandalkan tuner untuk membantu mempercepat proses transfer tenaga dari mesin ke transmisi matik (gbr.3). “Umumnya, spesifikasi tipe ini lebih keras dari aslinya. Sehingga daya dorong/tekannya juga lebih kuat. Ini buat mengatasi putaran bawah biar tak terlalu lelet,” ujar Joddy Ario, bos Joddy Motor (JDM) di Jl. Jatiwaringin Raya No. 1A, Pangkalan Jati, Jaktim.

Nah bila Anda belum puas dengan ubahan dan aplikasi part di atas, bagi yang berkantong lebih tebal bisa menambahkan knalpot racing dan karburator racing. Tertarik? Silakan hubungi dan sambangi bengkel-bengkel di bawah ini.

Padepokan Matic (0812-8383146)
Johhny Hole Motor(0812-9599656)
Joddy Motor (021-66601686)
Emmsa Motor(021-7752611)

2009-12-17T10:04:00.000+07:00

Dongkrak Tenaga Bertarif Rp 1 Juta

OTOMOTIFNET - Dari sekian banyak surat pembaca yang kami terima, sering sekali menanyakan soal seberapa besar biaya untuk meningkat performa mesin motor kesayangannya. Baik itu yang sekadar ingin mengaplikasi performance part bersifat plug and play (PnP) maupun korek harian.

Salah satunya Irfan dari Tangerang, Banten. "Dengan duit Rp 1 juta, apa saja yang bisa saya dapat? Trus, seberapa besar peningkatkan tenaganya?" tanya pemilik Yamaha Jupiter MX 135 LC keluaran 2008 ini via email.

MINIMAL 2,5 DK

Tentunya bagi yang finansialnya pas-pasan, dana segitu tidak lah sedikit. Makanya, kalau enggak memperoleh hasil yang signifikan, pasti akan sangat kecewa dong. Nah, biar enggak kejadian begitu, OTOMOTIF meminta masukkan beberapa bengkel racing yang punya jam terbang soal urusan yang satu ini. Bahkan solusi yang diberikan disertakan jaminan peningkatan tenaga yang memuasakan.

Kalau di Bintang Racing Team (BRT) Jl. Mayor Oking, Cibinong, Jabar, dengan dana segitu pemilik motor bisa dapat paket korek harian yang meliputi porting-polish, CDI BRT tipe Hyperband plus kampas kopling racing BRT berikut per koplingnya.

"Rinciannya porting-polish Rp 350 ribu (jenis bebek dan skutik), CDI Rp 400 ribu serta kampas dan per koplingnya Rp 200 ribu," terang Tommy Huang, bos BRT. Kalau ditotal Rp 950 ribu. Dengan biaya tersebut, Tommy menjamin kenaikkan tenaga minimum sekitar 2,5 dk.

Namun kalau mesin enggan dikorek, item porting-polish bisa diganti dengan mengaplikasi kem racing harian atau mengganti knalpot dengan jenis free flow. Umumnya harga kem kompetisi untuk motor jenis bebek dan skutik sekitar Rp 250 - 400 ribuan. Sayangnya di BRT part hanya tersedia untuk Honda Supra X 125 saja.

Selain itu BRT juga tidak memproduksi saluran gas buang. Jadi, Anda kudu beli sendiri knalpot racingnya. Harga pasaran untuk jenis bebek dan skutik mulai Rp 150 - 650 ribu. Pilihannya ada produk HRP, AHRS F3, AHRS F4, AHRS turing type, Ahau Motor, 3D1, Password dan sebagainya.

Lain halnya di AHRS yang bermarkas di Jl. Tole Iskandar, Depok Timur. Untuk yang mau korek harian, salah satu produsen part racing terkemuka di Tanah Air ini mematok harga Rp 500 ribu. Item yang ditawarkan bukan hanya sekedar porting saluran masuk dan buang.

Melainkan juga meningkatkan kompresi ruang bakar serta rejetting karburator sesuai permintaan mesin. Khusus untuk hasil oprekan tersebut (belum berikut part PnP), AHRS menjamin kenaikkan horse power sekitar 2 - 3 dk.

Jadi sisa Rp 500 ribu, konsumen tinggal memilih ingin dikombinasi pakai part performa apa yang harganya mencukupi. Boleh knalpot + kem racing, CDI, kem racing + klep racing dan sebagainya. Apalagi produknya bisa langsung didapat di speed shop-nya yang berada dalam satu lokasi.

Mitra2000 di kawasan Lodan Center, Ancol lain lagi. Benny Rahmawan dari bagian R&D Mitra2000 menawarkan beberapa pilihan paket. Tapi khusus buat yang hanya ingin mengaplikasi part performa langsung pasang, tanpa perlu oprek sana-sini.

Misalnya buat Yamaha Mio dan Jupiter MX. "Ada beberapa pilihan paket yang bisa dipilih. Tentunya sudah melewati riset alias uji coba. Sehingga performa yang akan dihasilkan dijamin sip," promosi Benny. Untuk list komponen dalam paket yang ditawarkan Mitra2000, silakan lihat boks.

So, mau pilih yang mana?

Paket 1 Mio

1. Blok silinder TDR assy bore up 57,5 mm/58,5 mm/63,5 mm	Rp. 560.000
2. Camshaft TDR racing series	Rp. 360.000
total	Rp. 920.000

Paket 2 Mio

1. Drive face TDR racing series	Rp. 112.000
2. Big pulley TDR Mio dengan roller Vario	Rp. 280.000
3. CVT spring TDR red 2.000 Rpm	Rp. 40.000
4. Teflon pulley sets TDR black	Rp. 235.200
5. Secondary sliding Sheave TDR	Rp. 365.000
total	Rp. 1.023.000

Paket 3 Mio

1. stainles Muffler TDR silent type	Rp. 620.000
2. Cdi racing TDR untuk harian	Rp. 300.000
total	Rp. 920.000

Paket 1 Jupiter MX

1. Blok silinder TDR assy bore up 58,5 mm/ 60 mm/ 63,5 mm	Rp. 560.000
2. Clutch plate TDR racing series berikut per kopling	Rp. 140.000
Total	Rp. 700.000

Paket 2 Jupiter MX

1. Filter udara stainless TDR 28 MM	Rp. 104.000
2. Karburator racing TDR PE 28 dengan needle jet kompetisi	Rp. 760.000
Total	Rp. 846.000

2009-12-17T10:02:00.002+07:00

Upgrade Performa Honda CS1: Top Speed Bisa 148 km/jam

OTOMOTIFNET - Banyak pertanyaan dari pemilik Honda CS1 masuk ke email Mr. Testo (mr.testo10@gmail.com) isinya; bisakah motor itu dibikin kencang tanpa bore-up. Jawabnya bisa! Terbukti, begitu Mr. Testo memberi tantangan ini pada beberapa bengkel, mereka langsung antusias.

Namun dari sekian banyak mekanik yang meladeni tantangan itu, ada satu racikan terpilih dan bisa jadi rekomendasi CS1-mania. “Yakni, garapan Wawan Setiawan dari bengkel WMC Racing. Itu sudah lewat seleksi dan tes, lo!” bilang Mr. Testo.

Sepuluh tahun lebih jadi tukang oprek mesin, bikin Wawan mudah mendapat hasil signifikan. Saat dites, laju CS1 dalam jarak 700 meter bisa 148 km/jam. “Standarnya bisa 115 km/jam aja sudah syukur,” urai Wawan. Ini yang dilakukan Wawan.

Kepala Silinder

Diporting dan polish, “Khusus saluran inlet, diameternya ditambah 1,5 mm,” jelasnya. Alhasil laju campuran bahan bakar dan udara yang masuk dan sisa pembakaran yang keluar lebih lancar. Buat meningkatkan rasio kompresi, dibubut 0,3 mm.

Noken As

Komponen pengatur buka-tutup klep ini diganti produk Thailand tanpa merek. “Pastinya, angkatan klep lebih tinggi dan durasinya lebih lama, efeknya bahan bakar yang masuk bisa lebih banyak,” lanjut mekanik asli Purwokerto, Jateng ini.

Konsekuensinya, mesti ada penyesuaian. Karena angkatan lebih tinggi, coakan di kepala piston mesti diperdalam, in 0,5 mm ex 1 mm. Kedua, per klep diganjal ring 2 mm untuk mencegah floating.

Karburator

Diganti yang model konvensional, pakai Keihin PE 28. “Lebih responsif dan spuyernya mudah didapat,” ujar mekanik yang bermukim di kawasan Bintaro, Tangerang, Banten.

CDI dan Koil

CDI pakai Shindengen yang limiternya mencapai sekitar 13 ribu rpm, pulser pakai punya Honda CBR 150. “Lalu koilnya pakai yang apinya lebih besar, bisa Nology atau milik Yamaha YZ 125,” lanjut pria berbadan langsing ini.

Knalpot

“Dibuat custom disesuaikan karakter mesin,” tutur pria yang bengkelnya di Jl. Buncit Raya No.21A, Warung Buncit, Jaksel ini.

Kopling dan Gir

Tenaga sudah besar akan percuma jika kopling selip, “Cukup ganti per kopling aftermarket yang karakternya lebih kenyal. Lalu agar nafas mesin lebih panjang, gir diperberat dengan mengganti gir depan jadi 15 mata, standarnya 14 mata.”

Part Dan Jasa
1. Noken As	1.250.000
2. Karburator Keihin PE 28	600.000
3. Cdi Shindengen + Pulser	1.200.000
4. Koil Nology/Yamaha Yz 125	2.500.000/500.000
5. Knalpot	350.000
6. Per kopling	200.000
7. Jasa	500.000
Total	6.600.000(koil nology) / 4.600.000(koil YZ 125)
WMC Racing: 021-6912 9223
Data Up-grade Honda Cs-1	Standar	Upgrade
0-60 Km/jam	5,59 detik	5,18 detik
0-80 Km/jam	8,48 detik	8,22 detik
0-100 Meter	7,54 detik	7,12 detik
0-201 Meter	12,28 detik	11,70 detik
Top Speed	115 km/jam	148 km/jam

2009-12-17T10:02:00.001+07:00

Upgrade Performa Yamaha Jupiter MX, Rp 4 Juta Naik 7,69 Dk

OTOMOTIFNET - Meski dibekali teknologi lumayan maju - contoh sudah 4 klep dan berpendingin cairan - tapi ternyata, pemakai Jupiter MX banyak yang mengeluh lewat email Mr. Testo (mr.Testo10@gmail.com), “Performanya masih kurang nendang.”

Nah, untuk menjawab curhatan tersebut, Mr. Testo hunting bengkel yang bisa bikin Jupiter MX jadi lebih kencang. Namun sayang, gak mudah.

Sebab menurut beberapa mekanik yang ditemui, basis mesin agak susah dibuat kencang. Lalu perbandingan rasio antar gigi yang terlalu jauh-jauh menyulitkan saat setting gigi akhir.

Untung Mr. Testo ketemu bengkel Mitra2000. Speed shop yang tak asing di telinga para speedfreak, sebab produknya banyak ‘menghiasi’ arena balap.

Kebetulan di tempat ini ada MX yang telah diupgrade. “Sebagai unit tes jika ada konsumen yang kurang percaya dengan produk yang kami jual,” terang Juffry Willar, R&D Mitra2000.

Penasaran sama performanya, Mr. Testo langsung mengajak MX berbaju X1-R ini ke Sportisi Motorsport. Di bengkel yang ada di Jl. Cempaka Putih Raya No.112D, Jakpus ini, tenaga yang dihasilkan diukur pakai dynometer buatan Dyno Jet tipe 250i.

Setelah diuji beberapa kali run, didapat hasil mengejutkan! Tenaga yang dihasilkan 19,02 dk/10.200 rpm, meningkat jauh dari standarnya yang hanya 11,33 dk/8.500 rpm. Sedang torsi dari 11,65 Nm/5.500 rpm meningkat jadi 14,96 Nm/6.700 rpm.

Artinya terjadi kenaikan tenaga 7,69 dk! Sedang torsi naik 3,31 Nm. Pantas saat dites jalan oleh Mr. Testo, kecepatan puncak di spidometer bisa tembus 160 km/jam! Weleh…

Nah ubahan apa saja yang dilakukan workshop di Jl. Lodan Raya No.2, Jakut ini? Mari bedah bersama.

Blok dan Kepala Silinder
Langkah pertama dibore-up. “Kebetulan kami punya paketnya dengan piston 60 mm, sehingga kini jadi 165,88 cc,” urai Juffry sambil menyebut kalau pemasangan tinggal plug & play. Lalu bagian kepala silinder lubang masuk dan buang diporting dan polish. “Khusus yang in ada pembesaran diameter 1 mm,” lanjutnya.

Karburator dan Knalpot
Pencampur bahan bakar dan udara mengandalkan Keihin PE28, dengan kombinasi spuyer pilot jet dan main jet 42/102. Namun menurut grafik hasil dyno, terdeteksi bahwa ukuran pilot jet masih terlalu besar, paling tidak harus turun satu tingkat. Sedang knalpot diganti tipe free flow agar pembuangan lancar, sehingga tenaga bisa keluar maksimal.

Pengapian
“CDI ganti pakai yang berapi lebih besar dan limiter lebih tinggi,” tutur warga Mangga Besar, Jakbar. Terbukti saat didyno bisa tembus di atas 10.000 rpm, standarnya 9.500 rpm saja sudah mbrebet. Kelemahannya, dengan CDI ini kipas radiator tak bisa bekerja.

Koil juga diganti yang mampu melipatgandakan tegangan lebih besar dari standarnya. Lalu diumpankan pada busi keluaran terbaru yang berteknologi twin iridium.

Kopling dan Transmisi
Kampas dan per kopling diganti lebih kuat, dengan tujuan agar tenaga tersalur sempurna ke roda. “Kampas dan per standar terlalu lembek, kalau tak diganti rawan selip,” papar pria berambut pendek ini.

Bagian transmisi juga diubah, karena bagian ini yang juga banyak dikeluhkan penggunanya. Caranya rasio gigi 4 diperingan agar selisih dengan gigi 3 tak terlalu jauh. Efeknya saat pindah gigi putaran mesin tak terlalu drop.

Penulis/Foto: Aant / Aant

Part dan jasa
1. Paket bore up TDR 60 MM	Rp. 725.000
2. Karbu Keihin PE 28	Rp. 750.000
3. Knalpot TDR	Rp. 660.000
4. CDI TDR New Editon	Rp. 940.000
5. Koil TDR	Rp. 150.000
6. Busi Twin Iridium	Rp. 125.000
7. Kampas dan per kopling TDR	Rp. 175.000
8. Rasio gigi 4 (21 mata)	Rp. 200.000
9. Jasa	Rp. 300.000
Total	Rp. 4.025.000
Mitra 2000: 021-69300777
Sportisi Motosport: 021- 4203188
Data upgrade perfroma
	Standar*	Upgrade**	Kenaikan
Tenaga	11,33 dk / 8.500 rpm	19,02 dk / 10.200	7,69 dk
Torsi	11,65Nm/5.500rpm	14,96Nm/6.700rpm	3,31 nm
Ket: * :WWW.Yamaha-motor.co.id **: pengetesan pakai dynometer Sportisi Motorsport

2009-12-17T09:50:00.000+07:00

CDI Rextor, BRT, XP202 & Cheetah

OTOMOTIFNET - Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm
CDI XP = 12.400 rpm
CDI REXTOR = 12.280 rpm

Pengetesan Tahap 2: Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI Standar
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.0
0-200 14.7
Bintang Pradipta
0-100 11.7
0-200 16.7
Popo
0-100 09.0
0-200 14.1

CDI BRT Neo Click
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.3
0-200 15.1
Bintang Pradipta
0-100 09.4
0-200 14.2
Popo
0-100 08.5
0-200 13.3

CDI Cheetah Power CP 400
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 08.1
0-200 12.9
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.6
Popo
0-100 09.3
0-200 14.4

CDI XP
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 09.5
0-200 14.4
Bintang Pradipta
0-100 09.7
0-200 14.6
Popo
0-100 09.1
0-200 14.0

CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.6
0-200 15.4
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.5
Popo
0-100 09.2
0-200 14.1

Pengetesan Tahap 3: Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:

CDI Standar : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)

Pengetesan Tahap 4: Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar : 8 dk
Max Power CDI XP : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT : 7,7 dk

Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar : 7,4 dk
Max Power CDI XP : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT : 7,3 dk

Untuk diskusi lebih jauh tentang proses dan hasil pengetesan ini silahkan bergabung dalam forum diskusi di : Forum OTOMOTIFNET.COM di thread Test & Komparasi Produk - Komparasi CDI Lokal

2009-12-17T09:47:00.000+07:00

Adu Knalpot Full System Aftermarket Ninja 250R

OTOMOTIFNET - Meski sudah mengusung performa dahsyat dari sononya, ternyata masih saja banyak pemilik Kawasaki Ninja 250R yang tak puas sama larinya.

Sehingga peranti pendongkrak tenaganya pun lantas diburu. Salah satunya yang kerap jadi pilihan pertama adalah knalpot free flow. Karena peranti ini cukup menyumbang performa lumayan banyak tanpa perlu korek mesin.

Uniknya, meski dibanderol mahal sekalipun, terutama untuk produk luar, tetap saja ditebus. Sebab diyakini mampu menghasilkan performa lebih baik.

Padahal belum tentu demikian. Buatan-buatan lokal tak bisa dipandang sebelah mata, lo. Enggak percaya? Simak ulasan berikut ini sekaligus pembuktian lewat pengukuran dynamometer milik Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jabar.

Monster
Di-develop sendiri oleh Ngayun Speed yang beralamat di Jl. Raya Panjang No.1, Kebon Jeruk, Jakbar. Bahan pipa maupun silencer-nya stainless, sehingga lebih tahan karat. Dibanderol Rp 1,5 juta.

Pemakaian knalpot ini saat diuji pada Ninja 250 standar yang baru menempuh jarak sejauh 741 km ini mampu mendongkrak horse power 1,57 dk. Yakni dari 24,24 dk/11.000 (standar) jadi 25,81 dk di putaran 12.050 rpm. Sayang torsi puncak malah turun dari 13,56 lb.ft (18,38 Nm)/9.800 rpm (standar) jadi 13,20 lb.ft (17,9 Nm)/6.000 rpm.

“Secara grafik sih torsi di putaran bawahnya jadi lebih bagus. Namun masuk 7.250-11.000 rpm torsinya melemah. Tapi itu bisa diperbaiki dengan melakukan setting ulang karburator,” analisa Slamet, mekaknik BRT yang bertindak sebagai operator dyno.

Pitstop
Juga dari stainless. Namun pada permukaan silencer yang dibentuk three oval dilapis fiberglass yang kemudian dimotif carbon look. Sehingga secara tampilan jadi tampak eksklusif, sekaligus bisa meredam panas yang timbul. Penggarap knalpot seharga Rp 3 juta ini, bengkel Pitstop di Jl. Raya Pesanggrahan No.8, Srengseng, Jakbar.

Dari hasil dyno, knalpot ini berhasil mengerek tenaga maksimum Ninja 250 sebanyak 2,43 dk di putaran yang lebih tinggi, yakni 11.400 rpm. Torsi di putaran 4.800-8.000 rpm pun meningkat. Meski di 8.600–10.000 rpm torsinya menurun.

AHRS F4
Jagoan terbaru Asep Hendro Racing Sport (AHRS) di Jl. Tole Iskandar, Depok Timur, Jabar ini dilego seharga Rp 2,2 juta. Juga dari stainless dengan bentuk silencer bulat biasa yang permukaannya diberi ulir. Menurut H. Asep Hendro, produk perdananya buat Ninja 250 ini masih belum maksimal.

“Kami masih terus meriset yang lebih oke lagi. Rencananya bakal dikeluarkan lagi versi terbaru dengan desain lebih futuristik,” bilang Juragan, sapaan akrabnya. Meski begitu, bila dibanding rival-rivalnya, saluran gas buang berlabel F4 menghasilkan power dan torsi yang cukup baik.

Yakni mampu meningkatkan daya kuda sebanyak 3,28 dk, yakni jadi 27,52 dk di 12.000 rpm. Sementara torsi naik sebanyak 0,05 lb.ft (0,6 Nm) di putaran 8 ribuan.

Sportisi Motorsport VR6
Setelah sukses membuat knalpot Ninja 250 versi pertama yang berhasil dilego hingga ke negeri Paman Sam, Sportisi Motorsport (SM) di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakpus kembali melansir versi terbaru, yakni VR6 ini. Ada 2 tipe yang dikeluarkan; silncer panjang seharga Rp 2,4 juta dan pendek Rp 2,2 juta.

Nah, yang kami tes adalah tipe yang disebut terakhir. “Tipe ini sengaja dirancang buat mengail torsi besar di putaran bawah. Cocok buat pemakaian harian di perkotaan. Buka-bukaannya jadi lebih galak,” terang Bram dan Wahyu Dwinanto, penggawang SM.

Terbukti dari hasil tes, knalpot ini mampu meningkatkan torsi maksimum dari 13,56 lb.ft (18,38 Nm) jadi 13,59 lb.ft (18,42 Nm). Itu pun sudah dicapai pada putaran rendah (7.000 rpm). Sementara tenaga puncak terkerek sebanyak 2,38 dk jadi 26,62 dk di 11.250 rpm.

Ngayun Speed, 021-70657163
Pitstop, 021-92900013
Sportisi Motorsport, Telp. 021-32244588
AHRS Building, 021-77820649

2009-12-17T09:32:00.002+07:00

Pewangi Helm

OTOMOTIFNET - Menjamurnya produk pengusir bau pada busa helm atau yang juga bisa disebut Helmet Spray (HS), mengindikasikan bahwa pola rider Indonesia lebih mengutamakan kepraktisan dalam melakukan perawatan apparel-nya.

Walau di Jakarta banyak bermunculan jasa cuci helm, tapi hal itu masih dianggap kurang praktis karena butuh waktu 2 jam sampai 1 hari. Itu artinya rider harus menyiapkan helm cadangan. Lain cerita dengan HS, tinggal semprot bau di dalam helm pun sirna.

Tapi, baiknya hati-hati saat memilih HS yang mengandung bahan dasar kimia. “Yang namanya kimia tidak selalu bersahabat sama kulit kepala dan muka. Jadi baiknya pemakaian HS juga jangan terlalu sering. Cukup sebulan sekali,” anjur Agus Hermawan, penggawang web store helm terlengkap Indonesia; www.juraganhelm.com.

Selain itu Henti Fitranto dari Gachio Helmet Care juga bilang, pemakaian parfum helm yang salah bisa bikin kulit kepala iritasi. Biasanya itu berlaku buar rider yang nekat menyemprot cairan pewangi badan pada helm,” jelasnya.

Parahnya lagi, iritasi hanya dampak awalnya saja. “Dalam jangka waktu 2x24 jam, kepala rider bisa jadi ketombean bahkan infeksi kulit kepala,” ujar Erwin, Product Head dari Be Clean.

Terus yang aman seperti apa? Masih kata Erwin, sifat cairan HS tentu tak boleh mengendap dan mengandung gas. Dengan kata lain, cairan HS harus cepat menguap dan tidak menyisakan cairan sedikitpun.

Di pasaran ada beberapa merek; Be Clean, MTR, Carrera, Adler, dan Magnum. Untuk label Be Clean ada dua pilihan aroma. Tim OTOMOTIF menjajal kelima produk itu.

Metode Pengetesan

Cairan HS disemprot pada kertas (2 kali) dari jarak antara kertas dan spray sejauh 10 cm. Setelah itu HS langsung diangin-anginkan. Dari sini setiap produk dilihat seberapa cepat cairan HS bakal menguap pada kertas.

Hasil Pengetesan

Label Magnum terbilang paling cepat menguap, hanya butuh waktu 30 detik! Namun bila merujuk pendapat Erwin, pada kemasan produk ini mungkin mengandung gas karena sifat penyemprotannya yang mirip parfum badan. Nah, lo!

Setelah itu disusul Be Clean yang butuh waktu 1 menit dan 26 detik, Adler 2 menit 38 detik, Carrera 3 menit dan 37 detik serta MTR 4 menit 52 detik.

Produk MTR memang perlu waktu agak lama untuk bisa menguap. Itu dikarenakan cairan yang disemprotkan berupa busa atau foam. Berbeda dengan produk lainnya yang lebih dominan dengan berbahan dasar alkohol atau water base.

Kesimpulan

Cepat atau lambatnya cairan HS menguap tak serta-merta bisa jadi alat ukur kualitas produk itu sendiri. Namun dianjurkan, sebaiknya pilihlah cairan HS yang bisa cepat mengering dalam busa helm agar terhindar risiko iritas pada kulit kepala yang sensitif.

Intinya, kalau kulit kepala si rider agak ‘manja’, baiknya pilih HS cepat mengering agar aman. Nah kalau wanginya? “Ah itu sih bonus! Yang terpenting HS ampuh membunuh kuman dan jamur penyebab bau yang enggak sedap,” tutup Agus. Oww, oke deh!

Pilihan Wangi
Dilihat dari hasil, kemampuan semua produk terbilang cukup baik. Nah, tinggal masalah selera yang bicara. Artinya indera penciumanlah yang menentukan di sini.

Buat yang suka aroma agak tajam, bisa pilih Magnum. Parfumnya menyengat mirip parfum badan. Sedang yang agak kalem ada Be Clean, MTR (botol hitam) dan Carrera. Sedang untuk Adler dan Be Clean (botol abu-abu) aromanya cocok untuk helm perempuan.

Merek	Harga	Keadaan Lembab	Keadaan Kering
Adler	Rp 12-13 ribu	1,45 menit	2,38 menit
Carrera	Rp 10-12 ribu	1,27 menit	3,38 menit
MTR	Rp 15-16 ribu	2,21 menit	4,52 menit
Magnum	Rp 15-16 ribu	15 detik	30 detik
Be Clean	Rp 10-12 ribu	3 detik	1,26 menit

Juragan Helm : 0815 1899 889
Gachio Helmet Care : 0856 9180 2052

2009-12-17T09:32:00.001+07:00

Upgrade Performa Satria FU150 : Tenaga Naik Hampir 5 DK

OTOMOTIFNET - Setelah minggu lalu membahas upgrade performa Honda CS1, kali ini giliran pemilik bebek super Suzuki, Satria FU 150, yang mengirim email ke Mr. Testo (mr.Testo10@gmail.com). Pertanyaannya sama, bengkel mana yang bisa bikin lari bebek DOHC ini lebih kencang dengan budget ekonomis.

Pilihan memang banyak, “Namun salah satu yang bisa jadi rujukan, bengkel Maju Motor (MM) yang dikomandani Untung. Dipilih, karena selain hasil cukup oke, juga jadi rujukan anak-anak klub Satria FU,” terang Mr. Testo.

Maklum, pengalaman bertahun-tahun mengoprek besutan drag bike dan road race membuat mekanik asal Tegal, Jateng ini tak banyak mengalami kendala untuk menaikkan performa Satria FU. “Apalagi riset dilakukan tak lama setelah kehadirannya,” terang mekanik berbadan subur ini.

Apa saja yang digarap sehingga saat dites pakai dynometer Dynojet 250i milik Sportisi Motorsport, tenaga bisa mencapai 18,81 dk. Artinya naik hampir 5 dk dibanding standarnya yang hanya sekitar 14 dk. Wowww...!

Blok dan Kepala Silinder
Dibore-up pakai piston Yamaha Scorpio standar (70 mm) sehingga volumenya kini mencapai 187,7 cc. “Muka piston perlu dibuatkan 4 coakan agar tak membentur klep,” terangnya. Sedang kepala silinder diporting dan polish agar laju bahan bakar dan udara lebih lancar.

Noken As
Agar bahan bakar yang masuk lebih banyak, angkatan noken as dibikin lebih tinggi. “Pantatnya dibubut 1 mm, penyesuaiannya mesti bikin shim custom dari mata bor, karena cari yang tebal susah,” ujar pria yang bengkelnya di Jl. Layur No.43, Pulo Gadung, Jaktim. Sayang durasi buka-tutup tak diukur.

Knalpot
Mengejar aliran gas buang lebih plong namun suara tetap standar, leher asli diganti produk aftermarket merek Kawahara yang diameternya lebih besar. Sedang silencer dibobok. “Lari kencang namun aman dari polisi akibat vonis polusi suara.”

CDI dan Koil
Sebagai otak pengapian dan pelipat ganda tegangan listrik, perlu dipilih yang berkemampuan lebih tinggi agar bahan bakar yang masuk terbakar tuntas. “CDI pakai buatan Thailand, limiter lebih tinggi namun kurva pengapian masih nyaman untuk harian.”

Knalpot
Mengejar aliran gas buang lebih plong namun suara tetap standar, leher asli diganti produk aftermarket merek Kawahara yang diameternya lebih besar. Sedang silencer dibobok. “Lari kencang namun aman dari polisi akibat vonis polusi suara.”

Part dan jasa
1. Seher + ganti boring	Rp. 500.000
2. Bubut nokes as + shim	Rp. 350.000
3. Karburator Keihin PE 28	Rp. 550.000
4. Leher knalpot + bobok	Rp. 300.000
5. CDI Lek step 2	Rp. 1.300.000
6. Koil Kitaco	Rp. 250.000
7. Per kopling CLD	Rp. 100.000
8. Jasa	Rp. 2500.000
Total	Rp. 3.600.000
Maju Motor: 021-7108 6779
Data upgrade perfroma
	Standar	Upgrade	Kenaikan
Tenaga	14 dk / 9.000 rpm	18,81 dk / 10.500	4,81 dk

2009-12-17T09:27:00.001+07:00

Komparasi Knalpot Kawasaki Ninja RR 150: Bentuk Sama, Beda Rasa

OTOMOTIFNET - Selain Ninja 250 R, produk Kawasaki yang juga diminati; Ninja 150 RR. Desain bodinya yang full fairing nan sporti, banyak dipilih rider muda. Sebagai produk yang masuk dalam kategori laku di pasaran, membuat banyak yang jual aksesori pendukung performanya.

Salah satu knalpot. “Dari yang impor sampai lokal banyak yang jual. Lokalnya aja dibagi jadi kelas premium yang harganya di atas Rp 1 juta dan kelas medium dibanderol Rp 1 juta ke bawah,” ujar Ryan T, pembesut Ninja 150 RR edisi 2008 asal Depok.

Nah, agar tak pusing menentukan pilihan, lebih baik simak deh komparasi 7 knalpot lokal khusus Ninja 150 RR berikut ini (hasil uji dyno, lihat tabel).

Metode Pengetesan

Agar hasil tes terlihat jelas, Ninja 150 RR keluaran 2008 dinaikkan ke atas mesin Dynojet milik tim balap Bintang Racing tim di Cibinong, Jabar. Tiap knalpot diberi kesempatan 3 kali run, untuk membuktikan kesaktiannya.

Oh ya, motor tes yang dipakai masih standar namun open filter. Sementara bahan bakar tesnya, Pertamax.

CLD

AHAU

Dominant

R9-Mugelo

Scorpion

3DI

KP-16

CLD
Dari Ciledug dan termasuk yang paling eksotis, lantaran peredamnya dari serat karbon. “Serat karbon asli lo,” ujar Dodo Zulianto, bos Dodo Racing yang menjajakan dengan harga Rp 2 juta.

Sedang jika hanya ingin silencer-nya saja ‘hanya’ Rp 1,5 juta. Kelebihan lain, glasswool terbungkus kasa sehingga tahan lama.

“Karakter tenaganya galak pada putaran mesin atas, namun perlu diimbangi kenaikan ukuran pilot jet dua step, sedang main jet cukup satu step,” terang pemilik gerai di Jl. Larangan, Ciledug, Tangerang.

Ahau
Brand ini sudah terkenal di arena balap. Karena pemilik merek juga hobi adu kencang yang sekaligus sebagai arena riset.

Bagian leher dan perut terbuat dari pelat galvanis yang dilas manual, kerapiannya terhitung lumayan. Agar tak berkarat, luarnya diberi lapisan pernis. Silencer pakai aluminium yang di dalamnya bersarang glasswool.

Settingan pilot maupun main jet karbu untuk mesin standar, cukup menaikkan ukuran satu step. Dipasarkan dengan harga Rp 500 ribu. Bisa diperoleh di Ahau Motor Jl. Raya Akses UI, Kelapa Dua, Depok.

Dominant
Pendatang baru di bursa knalpot. Terbuat dari stainless steel yang dilas rapi. Silencer berwarna biru, desainnya mencontek milik Yamaha TZ 125 yang pernah turun di arena GP 125.

“Dalam silencer-nya berisi glasswool yang terbungkus kasa, sehingga tahan hingga 1,5 tahun, lalu paku rifetnya dibuat pakai mesin CNC,” terang Billy Lawin, staff marketing Dragon Motor Speed (DMS), gerai pemegang merek Dominant.

Karena perut knalpot lebih besar dari standarnya, jika ingin hasil maksimal maka spuyer karburator mesti dinaikkan.

“Setidaknya naik satu step dari standar, baik pilot jet maupun main jet,” urai Syamalik, mekanik DMS soal settingan knalpot dijual Rp 1,5 juta ini.

R9 New Mugelo
Berbahan stainless steel dengan las-lasan rapi. Silencer warna biru gradasi terlihat sangat menarik perhatian. Cocok bagi yang mementingkan faktor penampilan.

Settingan mesin standar agar tenaga keluar maksimal, cukup menaikkan ukuran main dan pilot jet karburator satu step.

Produk ini bisa diperoleh di Beng Motor Jl. Kebon Jeruk 3 No.32, Jakbar. “Harganya Rp 1,4 juta,” terang Bengbeng Chandra, pemilik Beng Motor.

Scorpion
Dihargai Rp 750 ribu. Fisiknya mirip produk lain. Saringan berbahan pelat besi yang dibungkus glasswool, dibungkus dalam tabung silencer aluminium.

Untuk mendapat performa terbaik saat mengaplikasi knalpot ini, pilot jetnya naik 1 step. Sementara main jetnya bisa pakai bawaan motor.

3DI
Jagoan dari Depok ini bagian leher dan perutnya terbuat dari pelat galvanis yang juga dilas manual. Sedang silencer yang berisi glasswool terbuat dari pipa aluminium. Untuk menebusnya cukup keluar uang Rp 550 ribu.

“Untuk mesin standar spuyer mesti naik 2 step, pilot jet naik 1 step, sedang main jet 1-2 step,” kata pria bernama lengkap Edi Karyadi, soal settingan karburatornya. Bisa didapat di 3DI Racing Sport, Jl. Raya Depok, Sawangan.

KP-16
Produk lokal ini terkenal di kalangan pengguna Ninja 150 RR, kota Bandung, Jabar. Secara bentuk maupun bahan, KP-16 tak ada bedanya dengan knalpot Ninja 150 RR yang pada umumnya menggunakan pelat galvanis.

Tapi ukuran pipa sambungan antara tabung knalpot ke silencer lebih besar. Itu bila dibanding produk lain yang ikutan dikomparasi. Melirik knalpot KP-16, tak perlu khawatir soal harganya, karena dibanderol Rp Rp 350 ribu.

Kesimpulan
Meski rata-rata punya bentuk sama, ternyata tiap knalpot bisa mengeluarkan tenaga berbeda. Bahan knalpotlah yang membuat harganya ada yang kelas premium dan medium. Tapi namanya knalpot aftermarket, untuk dapat tenaga yang pas buat Ninja 150 RR perlu settingan main dan pilot jet naik 1 step.

Beng Motor : 021-6256351
DMS : 021-72798854
Dodo Racing: 021-73456555
Ahau Motor: 021-87710836
Scorpion: 021-9222-5382
3DI: 021-7520406
KP-16: 022-5212752

Merek	Power	Torsi
Standar	23,00 dk/19.800 rpm	9,33 nm/17.000 rpm
R9 New Mugelo	25,85 dk/18.800 rpm	10,06 nm/18.000 rpm
Dominant	25,61 dk/18.600 rpm	9,84 nm/17.000 rpm
CLD	25,39 dk/19.000 rpm	9,84 nm/17.400 rpm
Ahau	24,63 dk/19.400 rpm	8,91 nm/18.400 rpm
Scorpion	24,47 dk/19.000 rpm	9,07 nm/18.000 rpm
3DI	23,23 dk/19.400 rpm	8,81 nm/18.000 rpm
Kp-16	26,00 dk/19.200 rpm	9,80 nm/17.000 rpm

2009-12-17T09:20:00.000+07:00

Ganti Bendik Starter Yamaha Mio, Biar Enggak Capek Ngengkol

Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=ototips/Content/0/0/1/7/7825

Published in : , Tips & Tricks

Hakikatnya, starter elektrik, ya berfungsi untuk memudahkan pengendara saat akan menyalakan motor. Terlebih buat skutik, peranti itu sangat penting. Ketimbang ngengkol, pegel Brader...! Hal itu pula yang terbayangkan Sugiyanto Marjuki.

Cuma sayang, di Yamaha Mio miliknya justru tak bisa pakai ‘starter jempol’ itu. Padahal skutiknya terbilang baru alias keluaran 2009. “Ngejengkelin deh, masak motor anyar ngadat,” keluh pria yang kerja di daerah Bulungan, Jaksel ini.

Tapi, daripada esmosi, eh emosi, pria yang mengaku baru punya skutik ini langsung ngacir ke bengkel untuk memeriksa besutannya. Mendaratlah ia di pedepokan Ipin Sanjaya Motor (ISM) di kawasan Jl. Bangka 6, Mampang, Jaksel.

Buat sebagian orang, mungkin soal starter elektrik bukan problem gede. Tapi bagi pria biasa disapa Yanto ini, cukup kendala berarti. “Ya masak umur motornya baru hitungan bulan sudah ngalamin penyakit gitu,” curhatnya ke Ipin dari ISM.

Makanya, Ipin segera menangani tunggangan Yanto. “Kalo starter tangan tak berfungsi, banyak faktor. Mulai dari aki, dinamo starter dan bendik starternya,” seru Ipin. Jadi emang perlu dicek satu per satu untuk menemukan biang keladinya.

Syukurlah, setelah diteliti akhirnya dapat biang keroknya, ternyata bendik starternya (BS) (gbr.1). “Karena bahanya kuningan dan setrumnya cukup besar, membuat BS mudah berjamur. Kalau sudah kaya gitu, dipastikan BS tidak akan berkerja baik,” jelasnya.

Jadi, mending BS-nya diganti baru. Untuk menebus peranti itu cukup siapkan dana Rp 40 ribu (orisinal). Tapi kalau mau yang KW juga ada, hanya Rp 15 ribu. “Tapi aslinya lebih awet pemakainnya ketimbang part kelas duanya,” bilangnya.

Nah, intinya, sistem kerja BS sendiri adalah penghantar arus yang dihasilkan dari aki untuk memicu kerja pada sistem pengapian, sehingga terjadi pembakaran pada mesin. “Kalo gak ada BS, besutan tak bisa diyalakan pakai starter elektrik,” jelas pria lajang ini.

Sekarang, kita lihat yuk pemasangan BS di motor Yanto. Untuk membongkar peranti ini enggak perlu menggunakan kunci-kunci. “Karena memakai tangan pun sudah cukup,” ungkap pria yang sering disapa AA ini.

Pertama buka jok belakang mengunakan kunci kontak (gbr.2).

Setelah itu lepas karet pengikat aki (gbr.3). “Soalnya posisi BS ada di dalam, dekat aki,” urainya. Kalau sudah terlihat, silakan copot BS pakai tangan (gbr.4).

Nah kalau sudah, tinggal ganti yang baru. “Pemasangannya mudah, kan tadi Anda sudah berhasil

mencopotnya. Berarti saat memasang juga bisa, dong. Setelah terinstal, tinggal merapikan lagi komponen itu ke posisi semula,” tutup Ipin.

2009-12-17T08:22:00.001+07:00

Berkah Rekayasa Klep

2009-12-11 19:38:00

Sejak musim balap 2009 bergulir, Waskito 'Merit' Ngubaini, termasuk salah satu mekanik yang rajin riset head silinder. Hanya saja, saat ini konsentrasi bukan lagi pada mencari sudut efektif posisi klep. Tapi bergeser pada uji coba besarnya diameter payung klep. Upayanya ditujukan untuk mencari ukuran paling optimal yang mampu mendukung masuknya gas bakar agar mencapai efisiensi volumetrik terbaik.

Riset terbaru tunner yang tangani pasukan Yamaha Kephoth FDR Federal Oil Indoparts KBC, Purwokerto, tampak pada Jupiter-Z MP1 (Bebek Tune-Up 110 cc 4-Tak seeded) yang disemplak Diaz Kumoro Jati. "Saya coba terus cari dengan berbagai ukuran. Hasilnya mulai tampak," terang mekanik berbadan irit itu.

Seri terakhir MotoPrix region 2, Jawa, di Jogja, beberapa waktu lalu, tunggangan Diaz Kumoro Jati from Jogja itu, pakai klep isap ukuran 27 mm dan klep buang 22,5 mm. "Sebelumnya, saya pakai klep in 26,5 mm dan klep ex 23 mm. Hasilnya perubahan diameter itu lumayan beda," papar wong Solo itu.

Karena klep buang berubah, tentu bentuk leher knalpot juga ikuti disesuaikan. Dulu, Merit patok leher knalpot berdiameter 23 mm. "Sekarang saya ubah juga jadi kurang dari 22 mm. Lebih kecil sesuai ubahan klep buang yang lebih kecil juga," kata pria yang juga sendiri merriset desain knalpotnya.

Meski perubahan klep hanya 0,5 mm, tapi toh efek muncul nyata. Power motor lebih mudah dikail pada rpm bawah dan tengah. Jadi angkatan putaran mesin saat baru nge-brake atau putar balik bisa lebih cepat. "Memang sih, belum dilihat perubahannya dari data angka di atas dyno. Untuk melihat ubahan grafik torsi dan powernya. Tapi, Diaz sudah merasakan. Terbukti, hasilnya di MP juga bagus," paparnya sambil beberin fakta Diaz jadi runner-up di seri Jogja dan klasemen sementara MP region 2 Jawa.

Kebutuhan trek pasar senggol memang perlu pancingan rpm yang relatif lebih mudah. "Diameter klep buang yang lebih kecil, membuat sisa gas bakar lebih banyak. Memang jadi kurang bersih. Tapi untuk kebutuhan bukaan cepat, terbukti lebih efektif," kilahnya.

Selain ubahan diameter klep, tentu saja Merit sedikit ubah pula pada durasi kem yang mengatur buka tutupnya klep. "Durasi lebih tinggi lagi dengan profil kem yang dibuat dari kem mentah yang memudahkan LSA dibentuk sesuai kebutuhan," tambah pria yang murah senyum ini.

Pancingan agar torsi lebih tinggi diakali Merit dengan mengubah magnet seberat 8,5 ons. Sebelumnya biasa pakai 7 atau 8 ons. "Dengan balancer 4,5 ons. Cukup bagus untuk angkatan bawah menengah. Tenaganya langsung keluar," ucapnya.

Merit juga tetap mempertahankan setingan perbandingan kompresi yang tidak terlalu tinggi. Karena, aspek durability tetap jadi perhatiannya. "Main di pasar senggol, mesin disiksa buka-tutup secara cepat. Kalau memaksakan lebih tinggi lagi, mungkin tenaga bisa lebih gede lagi. Tapi, takutnya mudah jebol. Makanya, saya tetap pakai perbandingan seperti biasa, yaitu 13,5 : 1," kilah mekanik yang punya tahi lalat khas ini.

Diluar persoalan mesin, Merit juga melakukan penyesuaian dengan karakter Diaz yang cukup agresif di cara handling. Salah satunya aplikasi sok depan Yamaha 125Z. "Karena lebih besar, peredamannya juga lebih efektif. Diaz tetap bisa ngebrake dekat. Enggak takut goyah dengan dukungan setingan sok depan," yakin Merit.

DATA MODIFIKASI

Knalpot : MCC
Rasio : I = 12/34,II = 16/34,III = 19/26, IV = 21.24
Sok belakang : YSS

2009-12-10T17:08:00.000+07:00

Vanz Boy 66 By หนึ่งศาลาแดง

วันที่ : 2009-08-19

2009-12-10T17:04:00.002+07:00

เดี๋ยวรู้จัก MIO ตัวแรง +*+*+ ช่างอุ๋ย จรัญ57

วันที่ : 2009-09-02

2009-12-10T17:04:00.001+07:00

MIO ตัวเล็ก บ้าน ๆ BY หนึ่งศาลาแดง

วันที่ : 2009-10-07

2009-12-10T17:02:00.000+07:00

Nouvo MX จอมนนท์ แรงซ่า...ท้าลอง!!!

วันที่ : 2009-09-25

2009-12-10T16:59:00.000+07:00

ฟีโน่สีเขียวมะนาว พร้อมชุดแต่งในไลฟ์สไตล์รุ้งทั้งคัน

วันที่ : 2009-11-16

เกาะกระแสฟีโน่ก่อนจะมีการเปิดตัวซูซูกิตัวใหม่ในสไตล์ น่ารักๆเหมือนกัน กับงานจัดแดร๊กบอยยากูซ่า 123% ที่ร่วมการประกวดรถตกแต่งสวยงามเข้าไปด้วย ก็เลยหยิบตัวเจ็บปวดจากงานนี้มาคือฟีโน่สีเขียวมะนาวทำลาย เวฟ 125 เอส พร้อมชุดแต่งในไลฟ์สไตล์รุ้งทั้งคัน ส่วนอีกคัน ฟีโน่สีฟ้าสวยสะดุดตาไม่แพ้กัน

2009-12-10T16:57:00.000+07:00

แรงจริงไม่มั่วนิ่ม - ศักดิ์ พระราม 7

วันที่ : 2009-11-30

2009-12-10T16:38:00.000+07:00

นิดเจริญยนต์ Mioตัวม่วงคันนี้ไม่ธรรมดา

วันที่ : 2009-12-09

ที่มา : http://www.boyzathailand.com/

2009-12-10T16:37:00.005+07:00

Tips Memilih Roller

Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang terpenting adalah berat dari roller.

Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda. Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

Meningkatkan Aselerasi dan Top Speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-”utak-atik” roller, Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: “Aselerasi” atau “Top Speed”.

Bila kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, kondisi yang “stop and go”, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram.

Namun bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan – rekan Anda. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

Membersihkan Roller

Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Aselerasi dan Topspeed Bersamaan

Saat ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi. Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan…

Roller ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun kedepan.

Roller Dr. Pulley ini tersedia untuk berbagai merk scooter matic yang beredar di Eropa dan Taiwan seperti Yamaha Majesty (125 dan 250), Honda, Kymco, Suzuki Skywave 250, Piaggio, GY6 Based Scooter (Kymco, SYM), Gillera, Aprilia, Malaguti, Peugeot.

Untuk beberapa Tipe Scooter Matic yang berada di Indonesia dapat juga di terapkan: Honda Vario, Suzuki Spin 125, dan Kymco semua jenis matic (Trend 125, Trend SR 125, Easy/Easy JR 100, Free LX 110, Free EX/ECX/MX 100, Dink 150, Grand Dink 250, dan Xciting 500).

Ide Konstruksi, Bahan, dan Bentuk dari Sliding Roller Dr. Pulley ini telah dipatenkan oleh penemunya, dan telah beredar ke negara-negara eropa dan Amerika.

Hasil Test Performa:

Dimana Membeli Dr. Pulley ?

Maaf sy gak bisa melayani lewat nomer HP :) pulsa saya terbatas :D Jadi tanya-jawabnya di sini saja.

Beli sliding roller bisa di Dutamatic Bandung, terakhir saya kesana masih ada barangnya, atau bisa hubungi teman-teman angkringan atau masuk ke kymco.or.id. Beberapa rekan telah mengimpor sliding roller, hit clutch, dan variator dr.pulley dari Taiwan. Anda juga bisa memesan melalui situs ebay, hanya untuk diketahui, Yamaha Mio, Suzuki Spin, Suzuki Skywave, Honda Beat, Honda Vario, tidak terdapat / populer di wilayah eropa / taiwan. Hanya saja, beberapa rekan pernah mengujicobakannya dan cocok di Yamaha Mio, Suzuki Spin, dan Honda Vario.

2009-12-10T15:25:00.000+07:00

Atasi Kebutuhan Listrik

2009-12-04 22:09:20

Tekor aki bisa dialami sobat yang besutannya kerap membutuhkan pemakaian arus besar. Ya, misalnya mengadopsi lampu HID atau High Intensity Discharge. Tuh, biar enggak tekor, sobat bisa tempuh metode ganti kiprok! Iya, ganti dengan kiprok Honda Tiger.

"Dengan pemakaian kiprok dari motor sport Honda 200cc itu, pengisian yang dihasilkan akan jadi lebih besar," ungkap Evnu Prastowo dari workshop Thole Motor (TM) di Jl. Serdang Baru Raya, No. 7, Jakarta Pusat.

"Untuk mengaplikasi kiprok ini juga tergolong mudah. Cukup mengubah jalur kabel yang ada di sepul,” beber Evnu atau lebih akrab disapa Thole itu. Sepul tetap aplikasi sepul standar milik Vario.

Lanjut mengubah jalur kabel di sepul yuk! Berbekal kelistrikan model DC di Tiger, jalur sepul ikut menyesuaikan. Untuk itu, kabel massa alias ground yang ada di sepul musti dijadikan positif juga.

"Caranya, kabel yang berwarna kuning kini menempati bekas kabel ground,” bilang Thole. Begitunya kedua kabel di sepul kini jadi positif. Sehingga kabel ini bisa menghantar arus listrik ke kiprok. Wah, bingung ya? Kontak Thole aja untuk konsultasi di 0811-8723-25.

Berikutnya pemasangan kabel di kiprok yang dijual sekitar Rp 250 ribuan. Di kiprok tersedia lima terminal penempatan kabel. Untuk mempermudah, silakan lihat gambar terminal kabel di soket.

Kedua kabel yang dari sepul tadi, disambungkan satu per satu ke terminal yang terdiri dari dua bagian terminal (bagian bawah). “Posisinya bebas, kabel kuning di kiri atau kanan. Gitu juga untuk kabel yang satu lagi,” bilang Thole.

Lalu, kabel ke aki, silakan sambungkan ke terminal yang paling kiri. Sementara untuk terminal tengah, kosongkan aja. Terakhir, untuk terminal kanan diisi kabel ground. Oh ya! Thole juga menyarankan agar nambah satu aki yang punya ampere sama dengan aki standar. Tujuannya arus besar yang masuk dari kiprok bisa ditampung sesuai kapasitas.

2009-12-10T15:24:00.000+07:00

Menuju Serial Asean

2009-12-04 21:59:33

Minggu (29/11) lalu, kawasan di seputaran sirkuit Gokart Sentul jadi pasar malam. PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) menggelar event tahunan Yamaha Asean Cup Race 2009 (YACR). YMKI pun mengubah Sentul bagaikan arena Pekan Raya Jakarta. Namanya, Balap Akbar 2009 di areal sirkuit gokart yang sering disebut Sentul Kecil.

Di lokasi itu YMKI meramu tiga acara sebagai puncak balapan musim 2009. Mulai dari hiburan musik dan pasar spare-parts variasi khusus Yamaha. Juga ada balap level Asean yang diikut 18 pembalap Yamaha dari empat negara Asean. Serta kunjungan joki MotoGP tim Fiat Yamaha, Jorge Lorenzo. Bahkan sebelum jumpa fans, Lorenzo sempat menjajal trek gokart Sentul dengan membesut Jupiter Z baru.

Bermula dari gagasan gila YMKI soal balapan seregional. Mereka mempersatukan kegiatan balap Yamaha di negara-negara Asean. "Landasannya dari One Make Race Yamaha yang ramai di kancah nasional. Banyak petinggi Yamaha Asean tertarik. Termasuk Yamaha Jepang," urai Himawan Wirahadisaputra.

Himawan salah satu pencetus ide balap OMR Yamaha pada 1989. Kini Himawan bertugas di PT Yamaha Motor Electronics Indonesia (YMEI).

YACR mulai digelar 2003. Terwujud, lantaran pabrikan Yamaha se-Asean punya satu produk sama, yaitu tipe Jupiter. Ini yang membuat Yamaha makin kuat. Karena semua pabrik Yamaha kompak. “Dari adanya common-model itu, lebih mudah menyelenggarakan balap," timpal Bambang Asmarabudi, General Manajer Promosi dan Motorsport PT. YMKI. Beliau juga ikut memelopori lahirnya YACR.

Hebatnya, pada 2003 itu, Indonesia didaulat sebagai penyelenggara pertama event OMR level regional ini. "Yamaha Indonesia dianggap lebih pengalaman. Karena YMKI punya pola yang mapan. Paham bikin balap underbone sejak adanya OMR Yamaha atau populer dengan Yamaha Cup Race. Dan negara Asean ingin ikuti jejak Indonesia," imbuh Edmond Cho, manajer Doni Tata yang ikut merancang event ini.

Tidak hanya itu, sebagai Negara pencetus, Indonesia pun mampu membuktikan dominan di event ini. Sejak digelar 2003, Indonesia empat kali jadi juara umum. Pada perhelatan pertama di Indonesia, lanjut saat pentas di Thailand pada 2005. Lalu Indonesia kembali jaya saat balap berlangsung di Kemayoran pada 2006. Dan terakhir pada gelaran di Sentul Kecil kemarin.

Di Sentul Kecil kemarin, dari dua kelas yang digelar, yaitu Expert alias seeded dan Novice alias pemula, 10 wakil joki Yamaha Indonesia menguasai dua race. Apalagi saat race kedua Sentul Kecil diguyur hujan lebat. Pembalap Indonesia yang sudah mengenal betul karakter sirkuit gokart itu makin merajalela.

Di race pertama kelas Novice, dua rider pemula Thailand sempat merajai podium 1 dan 3. Namun ketika race II digelar, Indonesia berbalik unggul. Anggi Permana bersama dua joki Indonesia penuh memuncaki podium. Hasilnya, total poin yang diperoleh pembalap Indonesia tertinggi dan juara di kelas ini.

Katagori Expert, rider Indonesia lebih beringas. Mereka menyapu bersih di dua race sekaligus. Yang bikin hepi, poin, Hokky Krisdianto, Sigit P. D., dan Florianus puncaki klasemen.

Asyiknya, juara YACR diganjar hadiah menarik. "Pemenang Expert dapat jatah sekali tampil sebagai wild-card di Supersport FIM Asian Grand Prix. Mungkin 2010 ikut di Autopolis, Jepang. Kali ini yang berangkat Hokky," sodor Ari Wibisono, dari Motorsport Departement YMKI yang juga mentor tim-tim balap Yamaha.

Tapi ada satu pertanyaan kecil menyelip. Akankah YACR bakal menjadi event serial tahunan? Sebab, seperti kata Himawan, akan lebih baik jika gelaran ini digelar beberapa kali dalam setahun. "Lebih greget. Dan tentunya akan lebih punya jenjang," bilang pria yang identik dengan rambut dominan putih itu.

Tentunya ini harapan kita semua. "Itu usulan menarik. Pasti mau banget jika sampai ada serial YACR. Itu bisa terlaksana jika ada kebijakan dari Yamaha Motor Company Jepang. Mereka harus memfasilitasinya. Pokoknya kita siap," kata Ari Wibisono lagi. Bukti Yamaha semakin di depan.

HASIL LOMBA

Novice 110 cc 4-tak
1. Anggi Permana Indonesia Yamaha Indonesia 20 20 40
2. Asep Maulana Indonesia Yamaha Indonesia 13 16 29
3. Ratsamee Jirawut Thailand Yamaha Thailand 16 13 29
4. Sitthisena Kannasoot Thailand Yamaha Thailand 25 3 28
5. Yoga A. Permana Indonesia Yamaha Indonesia - 25 25

Expert 135 cc 4-Tak
1. Hokky Krisdianto Indonesia Yamaha Indonesia 20 25 45
2. Sigit P. D. Indonesia Yamaha Indonesia 25 16 41
3. Florianus Roy Indonesia Yamaha Indonesia 9 20 29
4. Warokorn Thitipong Thailand Yamaha Thailand 16 9 25
5. Phuttho Worawut Thailand Yamaha Thailand 11 13 24

2009-12-10T14:44:00.000+07:00

Dobel Launching

2009-12-04 20:49:57

Gelaran Neo Mild Federal Oil Imola Open Road Race dihajat Minggu (28-29/12) adalah terobosan di dunia balap bebek. Pada event itu digelar dua alias dobel launching sekaligus. Yaitu shoft lounching sirkuit permanen kebanggaan warga Subang, Jawa Barat dan peluncuran Federal Oil Racing.

Mari bicara sirkuit dulu dan soal oli silakan lihat boks. Membuat sirkuit permanen adalah pilihan tepat bagi pemerintah Subang. Setiap kali balap digelar di Kota Nanas itu selalu dipenuhi starter lokal. Bahkan, penonton berjubel dan selalu siap mati. He..he.. berani masuk trek ketika balapan berlangsung maksdunya.

Akhirnya Eep Hidayat sang bupati memutuskan berani membangun sirkuit. “Mengucurkan dana APBD Rp 2,4 miliar untuk pembangunan tahap awal,” jelas Pepen Purnama, Ketua Korwil IMI Subang yang juga tokoh otomotif di sana.

Sirkuit dibangun di tanah seluas 4 hektar. Masih tahap awal. “Wajar jika masih banyak kekurangan. Tribun, fasilitas penonton dan sarana balap seperti paddock belum dibangun,” jelas Ojang Suhandi, wakil bupati Subang.

Menurut Ojang, pemda akan mengucurkan dana Rp 11 miliar untuk menyelesaikan fasilitas sirkuit. “Treknya sudah bagus, hanya sisi safety yang masih kurang. Seperti pagar penonton belum ada,” jelas Oke Djunjunan, Ketua Pengprov IMI Jawa Barat yang sering survei sirkuit bersama Irawan Sucahyono dan Dian Dilato dari PP IMI.

Termasuk Handy Hariko, mentor OMR Honda ikut hadir dan support. Wajar jika suasna gelaran seperti Honda Racing Championship 2009. Fasilitas dan vendor AHM diboyong kesana. “Asal ada permintaan, satu seri OMR Honda 2010 bakal digelar di Subang,” janji bapak paling pede ini.

Asep Eko pembalap asal Gunung Kidul, Jogja pun hadir pengin jajal sirkuit. “Bagus, banyak tikungan bervariatif. Namun hanya mentok sampai gigi tiga,” jelas Asep yang turun bersama Honda Tunas Jaya Federal Oil pimpinan Heru Purwoko.

Pembalap lokal Subang seperti Adithya Pangestu (Pegasus RPM Techno) dan Arie Octane dari Conection Motiva Bandung malah sedikit mengkritik. “Sirkuit bagus, tapi hadiah kecil. Juga penonton masih nyebrang,” protes Arie.

ENDURANCE TEST

Momen pembukaan sikuit dimanfaatkan Federal Oil. Melaunching Federal Oil Racing dan Federal Oil Supermatic. Berani dijajal untuk tes endurance 30 lap melewan oli buatan luar seperti Motul 300V. Menggunakan tiga motor bebek (110 dan 125 cc) serta 4 skubek bore up 150 cc yang diisi berbagai merek oli.

Setelah dites pembalap seeded dan pemula, mesin dibongkar. Disaksikan pembalap, mekanik, wartawan dan jajaran Pengprov IMI. Hasilnya mengagetkan. Motor yang menggunakan Federal Oil Racing dan Supermatic sedikit mengalami gesekan. “Menggunakan additif dari Amerika dan mesin blending dari Inggris,” jelas Rudy Hartono Husada selaku direktur marketing.

HASIL LOMBA

Bebek 4-Tak Tune-Up 110 cc Open
1. Ivan Atmaja (12) Tangerang Dunia Motor FDR INK Federal Oil Honda
2. Owie Nurhuda (120) Sumadeng Sumber Maju Golden Motor Suzuki
3. Rifki DA (142) Sumedang KRZ Madman Wear Honda
Bebek 4-Tak Tune-Up 110 cc Pemula (MP3)
1. Dadan Alamsyah (155) Subang Yonex Gaspool Feat Clinic Honda
2. Andri Hermansyah (187) DKI Jakarta Showa RCG Honda
3. Krisnovyan (146) Sumedang KRZ Barokah Yamaha
Bebek 4-Tak Tune-Up 125 Pemula (MP4)
1. Jafar Munir (06) Subang Asia BRT Yamaha
2. Andri Hermansyah (187) DKI Jakarta Showa RCG Honda
3. Dadan Alamsyah (155) Subang Yonex Gaspool Feat Clinic Yamaha
Bebek 4-Tak Standar 110 cc Pemula (MP5)
1. Reza Ramdhan(214) Bandung Suhartawan Why Nutt GF Yamaha
2. Bustanul A. (50) Subang Gupita Motor UMC Subang Honda
3. Aditya Pangestu (171) Indramayu RPM Pegasus Techno Yamaha
Matik s/d 150 cc Open
1. Dadan Alamsyah(155) Subang Yonex Gaspool Feat Clinic Yamaha
2. Arie Octane(234) Bandung Conection Motiva Arena Yamaha
3. Aditya Pangestu(171) Indramayu RPM Pegasus Techno Yamaha

2009-12-10T14:34:00.002+07:00

Komparasi Roller Aftermarket: Beda Bahan, Apa Efeknya?

Written by http://otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=ototest/Content/0/0/1/7/6455

Published in : , Review Product

Selain bobot, roller aftremarket yang dijual di pasaran tentu ditawarkan dengan bahan yang berbeda.

“Untuk roller standar Yamaha Mio yang berwarna hitam, materialnya dari MPCr20 atau sejenis plastik resin di mana 30% bahannya merupakan fiberglass,” ungkap Muhamad Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia.

Nah untuk part yang aftermarket, paling umum terbagi jadi 3 bahan. “Dari harga paling murah biasanya terbuat dari bahan plastik, lalu yang menengah materailnya dari polycarbonat dan selanjutnya adalah roller yang bahan pembuatannya dari teflon,” ucap Ergus, pemilik toko spare-part matik R59 di kawasan Ciputat, Tangerang.

Beda bahan pembuatan, fungsinya bagaimana ya? Untuk mencari tahu, Tim OTOMOTIF pun mengomparasikan 3 roller yang mempunyai bahan berbeda. Pico mewakili roller dengan bahan plastik, Kawahara berbahan polycarbonat dan teflon pada merek Kitaco.

Pengetesan dilakukan menggunakan Mio keluaran 2006 yang mesinnya sudah dibore-up 150 cc. Spesifikasinya terdiri dari knalpot aftermarket, CDI & karburator standar. Mau tahu hasilnya? Simak yang berikut.

Pico

Merek ini belum banyak dikenal, karena memang baru mulai beredar. Fisik luarnya berwarna putih kekuningan, luarnya bertuliskan merek dan bobotnya. “Bagian luar terbuat dari plastik, sehingga daya tahannya tak sebaik yang dari teflon,” terang pria berputri satu ini.

Harganya cukup murah, dijual hanya sekitar Rp 55 ribu. Namun rentang bobotnya juga tak kalah banyak, tersedia dalam ukuran 6 gr sampai 12 gr.

Kitaco

Produk ini, bagian luarnya berwarna cokelat, bertuliskan merek, ukuran diameter dan panjang, serta beratnya. Bagian luar yang bersentuhan langsung dengan puli terlihat sangat halus dan licin.

“Bagian luar tersebut terbuat dari teflon dengan kandungan yang cukup banyak, sedang plastiknya sedikit,” terang Ergus. Sedang bagian dalamnya berisi kuningan dengan bubutan yang cukup halus.

Roller yang dijajakan dengan harga Rp 75 ribu ini tersedia dalam beberapa pilihan berat, dari 6 gr sampai 12 gr.

Kawahara

Roller ini diklaim berasal dari Thailand, fisik luarnya berwarna kuning, bertuliskan merek dan beratnya. Permukaaan luarnya terlihat cukup halus, sedang kuningan yang mengisi bagian dalam bubutannya sangat rapi.

“Bagian luar juga terbuat dari polycarbonat,” terang pria umur 25 tahun ini. Dijual dengan kisaran harga Rp 70 ribu. Memiliki rentang berat yang paling banyak, antara 6 gr sampai 13 gr.

Metode dan Hasil Pengetesan

Pengetesan dilakukan dengan cara, Mio dinaikkan pada Dynojet milik tim balap Bintang Racing Tim di Cibinong, Jabar. Setelah dipasang roller aftermarket, Mio digeber 10 kali dan masing-masingnya dipatok 9.000 rpm. “Langkah pengetesan tersebut dilakukan secara bergantian,” terang Suar, operator alat itu.

Selanjutnya roller yang sudah dites dikeluarkan dari rumahnya dan permukaan roller tersebut diraba. Hal tersebut untuk mencari apakah ada perubahan yang terjadi pada fisik roller, setelah menjalani pengetesan. Hasil pengetesan lihat tabel.

hasil tes:

Roller	setelah pengetesan
Kitaco	permukaan roller terasa tetap halus dan rata
Kawahara	tidak ada perubahan yang berarti pada permukaan roller
Pico	terasa sedikit kasar pada permukaan roler

Kesimpulan

Dari hasil pengetesan, terlihat bahwa roller dengan bahan yang terbuat dari plastik tidak kuat bertahan. Hal tersebut bila dibandingkan dengan roller yang bahannya pakai polycarbonat dan teflon.

Sebagai bukti, setelah menjalani pengetesan permukaan roller yang memakai bahan plastik jadi sedikit lebih kasar. Sementara 2 roller lainnya permukaannya terasa tetap rata dan halus.

Meski beda bahan, soal tenaga dan torsi yang dikeluarkan enggak ada bedanya dengan pakai roller standar. Angkanya tetap manteng di 10,1 dk/7.200 rpm dan 7,9 Nm/5.200 rpm

2009-12-10T14:34:00.001+07:00

Mau bikin Mio Bore-up 150cc?

Written by http://otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=otonews/Content/0/0/1/7/3590

Published in : , Tips & Tricks

Bak panas setahun diguyur hujan sehari, sueger tenan. Itu gambaran yang pas buat speedgoes dengan skutik. Bagaimana tidak, event balap resmi yang ditunggu-tunggu sebagai wujud eksistensi dunia balap motor akhirnya terselengara juga.

“Waktu penyelenggaraan pertama pada akhir Desember 2008 lalu, kelas Bore-up 150 cc Pemula termasuk yang banyak diikuti peserta. Yamaha Mio jadi skutik yang paling banyak turun di kelas itu,” ucap Fredy, pihak penyelenggara balapan.

Tetarik ikutan? Yuk kita persiapkan Mio buat bisa fight abis di kelas itu. Tentu dengan mengacu pada aturan yang sudah disepakati bersama. Untuk persiapan pertama konsentrasi pada pembesaran ruang bakar ya.

Menurut beberapa mekanik yang doyan otak-atik skutik, ada 2 cara yang bisa diakukan agar kapasitas mesin 113,7 cc punya Mio bisa sesuai regulasi kelas bore-up 150 cc pemula.

"Pertama dengan murni menaikkan diameter piston Mio yang standarnya 50 mm. Langkah berikutnya dengan memadukan pembesaran diameter piston dengan memperpanjang langkah,” terang Aldhie, mekanik sekaligus pemilik Bike.rider Shop di Kalimalang, Jaktim.

Pakai Piston 57 mm
Untuk cara pertama, ukuran piston yang bisa dipakai melengserkan standar Mio, yang berdiameter 57 mm. Dengan perhitungan (1/4 x 3,14 x(57)² x 57,9): 1000, maka didapat kapasitas mesin Mio sekarang jadi 147,67 cc.

Menjejalkan piston gede, bikin liner standar juga mesti dirumahkan. “Gantinya liner yang sesuai sama piston itu, misal pakai punya Suzuki Thunder 125,” kata pria berkulit putih ini.

Selain bawaan Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion bisa dipakai buat naikkan cc Mio. Oh ya, enggak hanya boringnya yang mesti diganti saat mengapliaski cara pertama ini.

Khusus pakai piston Thunder dan V-Ixion, penyesuaian pada diameter pin juga mesti dilakukan. Pasalnya bawaan Mio 15 mm dan pin Thunder juga V-Ixion 14 mm.

Butuh pengerjaan 5 sampai 7 hari

Perbesar Piston + Naik Stroke
Langkah kedua ini, kombinasi nambah diameter piston dengan menjejalkan yang ukuran 54,5. Sedang buat tambah panjang langkah, ukuran total 6 mm (sesuai aturan maksimal naik stroke) dianggap yang paling pas. Pasalnya bila dimasukkan ke dalam rumus, hasil perkalian dan pembagiannya ketemu kapasitas mesin jadi 148,99 cc.

Dibanding hanya dengan menaikkan kapasitas mesin, pengerjaan pada langkah ke-2 ini lebih lama. “Karena mesti ada prosesi belah mesin buat pasang stroker baru,” urai Joko, mekanik dari Pakde Motor di Depok, Jabar.

Aplikasi ini tak perlu pakai ganti boring, namun penyesuaian pin perlu dilakukan pada beberapa piston yang bisa digunakan. Seperti seher bawaan Yamaha Jupiter dan Kawasaki Kaze yang diameternya 13 mm. Kalau pasangnya piston Suzuki Shogun atau Yamaha Jupiter MX, gak perlu ganti pin.

2009-12-03T11:25:00.000+07:00

Perbandingan 3 Motor Matic: Yamaha Mio, Honda Vario, dan Suzuki Spin

August 23, 2007 @ 8:33 am · Filed under Yamaha, Suzuki, Honda, Spec Review, Automatic, Scooter, Motorcycles
Published in : Honda, Honda Vario, Suzuki, Suzuki Spin, Yamaha, Yamaha Mio

Yamaha Mio, Honda Vario, dan Suzuki Spin, sekilas memang memiliki teknologi yang sama. Tapi, apakah kita akan mengambil salah satunya tanpa pertimbangan. Ada baiknya kita cermati ulasan perbandingan antara ketiganya berikut ini :

1. Yamaha Mio

Bisa dibilang Mio merupakan bintangnya motor matik di Indonesia. Bagaimana tidak sejak peluncurannya hingga saat ini, penjualan Mio mampu mendongkrak share penjualan Yamaha. Kehadirannya bahkan membuat sang kakak alias Nouvo menjadi kalah populer. Lucunya, meski diperuntukkan untuk kaum hawa, Mio terbukti laris manis dibeli para pejantan tangguh. Kalau mau jujur, Mio berhasil mengedukasi pasar dan membenamkan image bahwamotor matik oke-oke saja digunakan untuk aktivitas sehari-hari.

Kalaupun ada yang kurang dari sosok Mio adalah faktor tangki bahan bakar yang imut, sehingga membuatnya harus sering mampir ke pompa bensin. Kapasitas tangki Mio menurut buku manual ''cuma'' 3,7 liter — sama dengan bebekHonda. Masalahnya, motor matik cenderung boros karena membutuhkan putaran mesin yang cukup tinggi agar motor bisa bergerak — lebih tinggi dari motor bebek dan motor sport. Selain itu, penyakit bawaan Mio adalah bunyi tikus di sektor roda belakang.

Dari sisi mesin, Mio tidak menyodorkan sesuatu yang baru. Mio dikemas Yamaha dengan harga yang relatif terjangkau — masih di bawah bebek. Dilempar dengan dua varian pada umumnya: spoke wheel dan CW. Berhubung Mio memang si pelopor, wajar bila aksesori dan spare parts-nya bejibun di pasaran. Termasuk racing parts dan pola modifikasi yang bisa diterapkan konsumen pada Mio kesayangannya. Apalagi Yamaha pun membuka kontes modifikasi yang bikin Mio tambah banyak variasi modifikasinya. Dari sisi bengkel, mekanik Yamaha sudah duluan mengenal teknologi CVT sehingga tak perlu khawatir motor ini tidak bisa ''diurus'' oleh bengkel.

2. Honda Vario

Yang satu ini sangat-sangat diwaspadai oleh Yamaha. Maklum, Vario memiliki segalanya untuk meluluhlantakkan dominasi Mio di pasar. Mengusung mesin tipe baru dengan radiator, namun memiliki cc yang lebih kecil di bawah Mio (108 cc). Dengan segala fitur baru yang ditawarkan plus nama besar Honda, pesona produk matik keluaran Honda ini membuatnya ngetop bahkan sebelum motor ini nampak wujudnya di Tanah Air. "Rasa Mio" sangat kental di Honda Vario ini, tetapi ada beberapa tambahan yang merupakan ciri khas Honda disertakan dalam produk matiknya yang pertama di Indonesia ini.

Dari sisi mesin, calon pembeli mesti waspada. Kendati nama besar, jaringan servis Honda tidak perlu diragukan, banyak pengalaman yang tidak mengenakkan setiap kali pabrikan me-launching motor dengan teknologi mesin baru. Ingat kasus MX? Ingat kasus Karisma? Di mana Honda merombak teknologinya dengan meluncurkan Karisma, seketika itu juga komplain bermunculan. Plus satu lagi, teknologi pendingin menggunakanradiator. Terima kasih kepada Yamaha yang sudah membuat konsumen panas-dingin dengan kasus tercampurnya oli dengan air radiator di MX. Waspada.

Diprediksikan nama besar Honda mampu melenyapkan image bahwa motor matik boros bahan bakar. Apalagi dengan cc mesin yang lebih kecil dari Mio, tampaknya Honda memang mengejar irit. Sayangnya, irit tidak lagi irit bila mengingat Honda Vario mengusung mesin baru dengan radiator. Penambahan fitur radiator memang hi-tech, tetapi sekaligus membuat ongkos perawatannya pun bertambah. Belum lagi, Honda terkenal dengan banyak kasus kelangkaan spareparts di pasar (NSR, Tiger, Karisma, Sonic). Hal yang kerap membuat konsumen frustrasi.

Dari sisi kesiapan mekanik, memang tidak perlu ragu. Dengan segala sumber daya yang dimiliki Honda, sanggup membuat mekanik di seluruh jaringan servisnya bisa menangani motor matik. Harga jual Honda memang tidak murah dan paling tinggi di antara pabrikan Jepang lainnya. Vario harganya hampir setara dengan motor bebek. Hal ini tentu bisa menjadi faktor penghambat penjualan Vario nantinya karena dianggap terlalu mahal. Pun begitu, nama besar Honda lagi-lagi sanggup menghipnotis konsumen sehingga label harga berapa pun asal ada logo sayap kepak, tentu bukan masalah.

3. Suzuki Spin

Dibanding kedua kompetitornya, keunggulan Spin cuma satu, kapasitas paling besar 125 cc. Lainnya tergolong biasa saja. Bentuknya juga lebih condong ke Mio. Dengan kapasitas 110 cc saja matik sudah terasa borosbila dibanding bebek, bagaimana bila 125 cc? Ini bisa jadi kelemahan sekaligus keuntungan Spin. Penggila kecepatan, tentu akan memilih Spin yang memiliki kapasitas terbesar.

Poin plus ada di masa servis yang ditawarkan Suzuki, tiga tahun free service dan ganti oli. Ini sangat menguntungkan di masa sulit seperti ini. Belum lagi soal servis dan garansi,Suzuki yang paling andal dari dulu. Berani sekali dan jadi pelopor di antara kompetitor lainnya. Jadi jika konsumen membeli Spin , tidak usah pusing memikirkan servisnya. Apalagi teknologi mesin Step masih sebelas dua belas dengan Shogun 125 series/Arashi seperti layaknya Mio dengan Vega series/Jupiter series. Tidak menggunakanradiator. Simpel.

(Sumber:Balipost), dikutip kembali dari otofinance.co.id.

2009-11-30T09:19:00.001+07:00

Ini Bukan Korekan Benny

2009-07-24 20:58:34

Begitu Yudhistira mencetak prestasi manis seri I dan II di Sentul, motor tunggangan joki tim HRVRT ini langsung jadi sorotan. Disebut-sebut, Yamaha Jupiter-Z 110 besutannya kenceng. Tapi, yang nggak enak, waktu dibilang motor itu bikinan Benny Djatiutomo. Apalagi setelah Yudhistira naik podium ketiga pada seri III di sirkuit Kenjeran. “Nggak kok, motor ini semuanya bikinan saya,” tegas Risdianto, mekanik tim HRVRT.

Memang betul, tim kebanggaan masyarakat Kalimantan Selatan, khususnya wilayah Binuang ini pernah membeli mesin dari tim Star Motor, asuhan Benny. “Tapi motor yang dibeli itu tidak pernah dipakai lagi. Motor itu sekarang dimuseumkan di Binuang. Biar jadi contoh. Lagipula sebenarnya kita juga bisa kok bikin sendiri,” yakin Risdianto lagi.

Buat Risdianto, yang akrab disapa Pak Endut itu, motor racikan Benny sudah bagus. Ia pun mengakui banyak belajar dari gawean Benny. Namun, bukan berarti ia tidak melakukan apa-apa. “Justru dari model yang tim ini punya, saya coba kembangkan dengan pengetahuan saya,” ungkap mekanik akrab disapa Endut itu. Yang jadi perhatian Endut desain kubah kepala silindernya. Endut melihat bentuk kubahnya sangat sempurna. Bisa menampung semburan bahan bakar. Selain itu, jalur aliran bahan bakar dari intake dan pembuangannya sudah sangat mulus. “Saya perhatikan arahnya sudah bagus. Jadi tidak ada hambatan. Ini yang menarik dan jadi acuan saya bikin mesin lagi,” ujar mekanik yang mengaku belajar dari Thole dan Gandhos itu.

Nah, dalam pengerjaannya, Endut nggak mau sembrono. Ia memanfaatkan alat yang namanya flowbench. Alat ini dimiliki bengkel MBG Jogja dan BRT (Bintang Racing Team). Gunanya untuk mengukur debit atau kecepatan gas bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Dengan alat ini, aliran dan kecepatan gas bakar jadi terukur. “Saya jadi terbantu. Dengan alat itu, saya jadi tahu apakah korekan sudah benar atau masih ngaco,” jujur mekanik yang buka bengkel Pusaka Racing di kawasan Jl. Kebun Raya, Yogyakarta itu.

Risdianto berpatokan pada regulasi untuk klep in ukuran 27 mm dan out 23 mm. Hanya saja, berdasarkan flowbench, diameter lubang intake maksimal hanya 24 mm. Sementara lubang exhaust jadi 20 mm. “Ukuran ini memang agak kecil. Tapi menurut flowbench ini ukuran yang pas. Di semprot seperti angin keliatan maksimal semburannya,” bilang mekanik 35 tahun itu.

Dengan mengacu kompresi 13,8 : 1, Endut merasa mesin cukup aman berlaga di sirkuit Kenjeran sebanyak 30 putaran. Angka itu diukur dengan perbandingan volume ruang bakar. “Kita pernah coba sampai 14 : 1, bahkan lebih. Tapi setelah riset, untuk di Kenjeran jika lebih dari 14 : 1 motor malah nggak mau lari. Di atasnya nahan,” bahas Endut.

Untuk kem, Endut juga percaya pada ‘kerajinan tangannya’. Kem dibikin sendiri. Namun diakuinya desain poros bubungan kira-kira hampir sama dengan bawaan Bennybikinan Star Motor. “Saya aplikasi durasi sekitar 270º untuk waktu bensin masuk dan buang. Hanya waktu buka-tutupnya yang dibedain. Sebab kalau disamain, Yudhis bilang power motor di rpm atas terasa ngambang,” papar mekanik yang menerapkan tinggi bukaan klep masuk dan buang 8,5 mm itu.

Jadi perhatian Endut, sang joki, Yudhistira yang masih 15 tahun sendiri dirasa perlu belajar banyak. Toh Yudhis cukup cerdik. Pelajar 1 SMA itu belajar karakter motor dari para senior. Jupiter disesuaikan kondisi sirkuit. Di Kenjeran, power bawah diminta tidak terlalu besar.

“Menurut Yudhis, kalau power bawahnya terlalu besar, motor jadi liar. Lagipula postur Yudhis terhitung imut. Jadi kontrolnya agak sulit. Sehingga power puncaknya dikeluarkan di rpm menengah ke atas. Sebab di Surabaya kalau kuat bawahnya, justru susah buat pembalap. Malah time-nya nggak bagus,” tutup Endut.

Selain itu, Yudhis juga tanggap dengan setelan mesin. Apalagi di Kenjeran kemarin, motor disiksa sebanyak 30 putaran. Makanya ia minta setelan mesin Jupiter-Z 110 dibikin agak basah. Karburator Mikuni kotak 24 mm yang jadi andalan diisi dengan pilot-jet 25 dan main-jet 155. “Memang awalnya Yudhis mengaku akslerasi motor agak telat waktu keluar tikungan. Tapi setelah beberapa lap, pas mesin panas, power rpm atas terus ngisi,” tutup tutup Endut. Benar-benar kreasi sendiri!

VORTEX LEBIH AKRAB

Soal pengapian, Risdianto belum ingin mencoba merek lain. Sementara ini menggunakan CDI Vortex, seperti yang digunakan Benny Djatiutomo. Menurutnya, CDI ini lebih akrab dengan gayanya. “CDI ini tidak rewel. Saya pun bisa memprogram sendiri grafiknya sensuai keinginan pembalap,” jujur Risdianto.

Untuk setelannya, mekanik berputra 1 ini memilih waktu pengapian tertinggi untuk setiap grafiknya. Saya pengin maksimal dengan setelan seperti itu. Toh, dengan acuan dari flowbench kita tahu kapan dan berapa banyak bahan bakar diledakkan. Jadi tidak takut meletus,” yakin Endut.

Selain itu, Vortex memang sudah akrab dengan Jupiter. Endut bisa menggunakan koil dan magnet dari Yamaha YZ125. Komponen ini mudah dicari dan harganya pun tak seberapa. Apalagi buat tim sebesar HRVRT, he..he..he….

Namun Endut tidak menutup kemungkinan menggunakan pengapian buatan dalam negeri seperti BRT atau Rextor. Tapi, tergantung kedua produsennya. Mau nggak sponsorin tim luar Jawa.

DATA MODIFIKASI

Rem depan: Kaliper Standar Jupiter
Cakram depan : Daytona
Karburator: Mikuni kotak 24 mm
Intake manifold : Koso Custom
Knalpot : Hung
Piston : Izumi 52 mm
Ring Piston : Orisinal Jupiter
Klep : Honda Sonic

Penulis/Foto : Aries/GT

2009-11-30T09:18:00.001+07:00

Jurus Jitu Memperkuat Torsi

2009-07-31 20:48:44

Ini lazimnya main di Sentul International Circuit yang mengadui power motor. Tenaga puncak jadi kunci motor akan melesat kencang. Kan rpm dipanteng terus di putaran atas. Setinggi apapun rpm puncak didapat, asal masuk ke peak powernya bakal jadi modal bagus melesat di Sentul.

Tapi, bukan berarti cukup modal power doang motor bisa melejit di situ. Strategi balap bebek di Sentul bisa manfaatkan main angin. Melesat sendiri hanya mengandalkan peak power yang kuat, akan membuat motor sangat berat. Peluang jebol lebih tinggi, mengingat mesin akan kerja sangat keras. Maka, strategi jitu dengan seimbangkan power dan perluas kurva torsi jadi kuncian efektif.

Terbukti sukses diperankan Dellu Agung, tandem Steven Budiman dari Tim Stebo Racing INK Jakarta. Motor hasil korekan Marsudi HMTC, mampu curi podium pertama di seri II Indoprix IP125, race pertama.

"Padahal, motor ini bukan mengandalkan power yang begitu besar. Bahkan saat QTT dan latihan resmi setingan belum ketemu dan masih di belakang," terang Marsudi, yang kenyang pengalaman jadi instruktur di HMTC.

Akal Marsudi mencoba menggapai sisi keuntungan dari power yang tidak terlalu besar, dengan membuat kurva torsi lebih luas. Sehingga, meski kalah secara power, tapi setiap perpindahan gigi, torsi besar yang dimiliki mampu membuat cepat melesat dan enggak terlepas dari barisan depan.

"Bisa saja lebih utamakan power. Tapi, risikonya, torsi akan lebih rendah. Nah, repotnya setiap pindah gigi, mengail tenaganya lebih lama. Sehingga motor kedodoran dulu di putaran bawah. Saat peak power ketemu, sudah ditinggal barisan motor lainnya. Lebih susah ngejarnya," alasan pria berambut ikal itu.

Marsudi yang akrab dipanggil Mas Di, mengolah kurva torsi lebih luas lewat sejumlah kuncian. Pertama, sudah pasti dari desain kem yang mengatur lalu lintas bahan bakar. Durasi tidak terlalu tinggi, cukup 260 derajat, baik klep intake maupun exhaust. "Tapi, overlap dibuat tinggi sampai 60 derajat. Selain membuat pembilasan dan proses pendinginan lebih bagus, desain seperti itu membuat power tengah terisi, nggak ngedrop sebelum menuju peak power," alasannya.

Langkah itu diikuti desain porting yang mampu menjamin pasokan gas bakar lebih efektif. Sesuai rumus yang banyak diterapkan yaitu 85 persen dari diameter klep. Tapi, desain pada bagian dalam porting, dibuat semi mengerucut, bagian tengah hanya berdiameter 24 mm, sementara di kedua ujungnya berdiameter 28 mm. "Maksudnya sih, biar tekanan gas bakar menuju ruang bakar lebih kencang," terang Mas Di.

Sementara, proses pembakaran dibantu optimal lewat seting pengapian 20 step punya CDI BRT I-Max. Dipatok tertinggi 36 derajat pada 10.000 rpm, makin tinggi rpm makin turun. Sampai di limiter 13.500 rpm dengan angka 35 derajat.

Dengan modal karakter mesin Supra yang punya stroke panjang, memang unggul torsi. Upaya perluasan kurva torsi jadi lebih mudah dijangkau.

"Terbukti, korekannya membuat saya mudah melejit saat turun gigi di beberapa tikungan langsung bisa menusuk ke depan. Memang, kalau di straight panjang agak mengendur. Tapi, saya tetap bisa ikutin lewat main angin. Justru kekuatan putaran menengahnya membuat modal bagus buat saat keluar di tikungan terakhir. Saya bisa kuat ke depan sampai menuju garis finish," aku Dellu Agung.

Bukti keunggulan torsi juga ditunjukan komposisi gigi rasio yang terbilang tidak terlalau close. "Justru agak renggang. Tapi, karena torsi bagus, setiap perpindahan gigi tetap jalan. Nafas juga jadi panjang," senang Mas Di, yang bermarkas di kawasan Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.

Gigi 1 dipatok 14/36, diikuti gigi 2= 18/32, 3 = 20/27 dan 4 = 20/22. "Yang lebih penting, meski dengan kompresi 13,5 :1, motor harus tetap aman. Itu salah satu keunggulan setingan seperti ini.

Kalau ngejar power setinggi-tingginya, saya takut mesin malah nggak kuat dan jebol di tengah jalan," lanjut Mas Di dengan senyum khasnya.

ARAH KARBU KE KIRI

Salah satu upaya Mas Di agar gas bakar lebih efektif juga dijalani dengan mengubah posisi karburator. Biasanya, posisi karbu ada di sebelah kanan mesin. Tapi dengan pertimbangan agar arah pasokan gas yang masuk searah dengan porting dan ruang bakar, maka karbu dipasang di sebelah kiri. Dengan posisi 45 derajat.

"Biasanya di sebelah kanan yaitu di atas busi. Saya coba terapkan di sebalah kiri. Sehingga, arahnya juga menuju pada posisi ujung busi. Maksud saya, biar lebih efektif aja," kilah pria berkulit agak gelap ini.

Meski saat ini sudah banjir penggunaan Mikuni TMR ataupun Keihin FCR, Mas Di masih setia mengandalkan karbu Mikuni TM 28. Tapi toh, terbukti masih mumpuni dan raih podium 1 di race 1, kan? "Pilot-jet dipatok 30. Sedangkan main-jet untuk kebutuhan seting Sentul dipasang 140," terang Mas Di.

Sedangkan percikan api diraih lewat penggunaan busi Denso Iridium U-31. Pemantik busi ini memang banyak dipakai buat balap bebek.

Penulis/Foto : Chuenk/David

2009-11-30T09:17:00.002+07:00

Bikin Takajuik

2009-08-14 20:20:05

Onde Mande…. begitu decak penonton yang hadir di sirkuit Cut Nya Dien, Pekanbaru Riau saat berlangsung kelas MP 1 di ajang kejurnas region 1 seri III beberapa waktu lalu.

Seluruh penonton dibuat takajuik yang dalam bahas Minang berarti terkejut alias kaget. Tentu kaget sama performa Honda Blade 110R tunggangan Ivan Nando ini. Pasalnya dalam dua race yang berlangsung, seluruh kompetitor ditinggal dengan jarak yang meyakinkan.

“Kekagetan yang sangat wajar karena selama ini Honda enggak dipandang sama sekali di wilayah ini. Sebenarnya kami juga enggak nyangka karena masih dalam tahap riset, syukurlah hasilnya sangat memuaskan begini," kata Niko Suardi, mekanik yang sakses bikin ngacir bebek baru Honda ini.

Awalnya mekanik tim Honda Menara Agung, Padang ini menggunakan mesin rancangan Akiang asal Honda Banten. "Tapi saat di seri II MP di Medan jebol, jadinya coba buat sendiri dengan meniru desain Akiang," katanya jujur.

Melihat sirkuit yang lurus dengan 2 tusuk konde dan suhu yang sangat panas di Pekanbaru, Niko memilih main aman. "Dengan jumlah lap yang 25 dan suhu sampai 38 derajat ini, prinsipnya motor harus stabil dan tahan. Jangan sampai jebol," lanjut pria yang masih melajang ini.

Stabil yang dimaksudnya di sini adalah dari lap 1 sampai 25 kecepatan motor enggak ngedrop. "Itu diakali dengan pemilihan spuyer yang pas di karbu Mikuni TM 24 ini," bebernya lagi.

Untuk main-jet dipilih 140 sedangkan pilotnya 25. "Kalau lap nya cuma 20 mungkin saya pakai main-jet 135," tambahnya. Oh ya trek di Pekanbaru saat itu punya panjang lintasan 900 meter.

Sementara itu kapasitas mesin dibuat menjadi 114,6 cc. Masih sesuai regulasi pastinya. Hal itu didapat dari pemilihan piston FIM-BRT oversize 125 menjadi 51,25 mm dengan langkah standar yang 55,6 mm. "Agar nggak mentok klep maka bagian payung dipapas sekitar 0,8 mm," tambah pria yang punya bengkel Sweet Motor di Jl. Thamrin, No. 52C, Padang, Sumatera Barat ini.

Klep pakai ukuran 27 mm in dan 22,5 mm ex. "Itu aslinya klep Sonic yang dibikin kecil supaya enggak mentok bibir piston," cuap Niko lebih jauh.

Aslinya Sonic 28 dan 24 mm. Proses pengecilan ini tentu saja melewati mesin bubut, sedang alasan pemilihan punya Sonic karena material yang kuat.

Ruang mesin sendiri dibuat supaya awet dengan kondisi suhu tinggi tadi. Cara yang paling jitu tentunya dengan membuat kompresi rendah. "Hanya 11,2 : 1. Padahal saya biasanya main kompresi tinggi lho. Bisa sampai 12,7 : 1, lho" yakinnya lagi.

Untuk menurunkan tekanan ini maka paking blok ditambah satu lapis. "Jadi prinsipnya main aman saja , jangan sampai terulang mesin jebol seperti seri sebelumnya," kata pria berambut lurus ini.

Niko juga merasa kemampuan Ivan Nando dalam mengendalikan motornya cukup membantu mesin menjadi awet tadi. Mesin awet tadi tentunya juga karena pengapian yang pas lewat seting CDI sesuai. Dengan seting pengapian pas, mesin pastinya juga bisa tahan," kata pria kurus ini lagi.

Di Blade ini Niko menggunakan setingan step 1 di 3.000 rpm dengan pengapian 37 derajat. "Terpenting kita bisa atur buka tutup gasnya, jangan terlalu maksa. Yang pasti dengan kecepatan bisa dipertahankan konstan, lawan pasti sudah susah payah ngejar," kata Ivan yang saat ini pegang KIS Riau. Sebelumnya doi adalah pembalap Sumbar. Tapi karena ada masalah dengan IMI Sumbar maka saat ini pindah ke Pengda Riau.

Cara bawa Ivan yang tenang saat itu juga dikarenakan pemilihan gir yang pas untuk karakter trek seperti di Pekanbaru ini. "Dengan pilihan gir 14 : 41, tarikan bawah jadi lebih mantap saat keluar dari dua tusuk konde. Sedang untuk atasnya juga cukup karena treknya enggak terlalu panjang," tambah pembalap yang merupakan kembaran Ivon Nanda yang juga pembalap.

Ramuan konstan dan awet berhasil membuat publik balap Sumatera takajuik!

SOK KARISMA

Sebenarnya sok depan Honda Blade 110R ini jauh lebih enak dibanding punya Honda Karisma. Tapi karena alasan pemasangan disc brake besar, terpaksa menggunakan punya Karisma. "Hal itu karena belum ada braket disc besar yang pas di sok Blade. Makanya daripada repot mikirin dudukan tadi sekalian saja seluruh soknya diganti," kata Niko.

Tak tanggung karena tidak mau repot dan pengin lebih praktis, maka bersama peredam kejut tadi juga diboyong segitiga Karisma. "Mungkin nanti kalau sudah ada yang jual braket untuk disc brake di Blade baru bisa pakai sok asli Blade yang sebenarnya jauh lebih enak," lanjutnya.

Untuk sok belakang juga digunakan variasi dari motor berbeda. "Saya pakai YSS yang bisa diapaki untuk Jupiter karena ketinggiannya sesuai dengan karakter joki," kata Niko lebih jauh.

Aslinya sok ini punya tinggi 280 mm. Tapi karena Ivan Nando butuh ketinggian 300 mm. Maka, mau tidak mau mesti dilakukan penambahan braket di bagian bawah setinggi 20 mm.

DATA MODIFIKASI

Ban : IRC Razo
Pelek : TDR
Cakram : Daytona
Kaliper : Brembo
Karburator : Mikuni TM 24
Pengapian : BRT I-Max
Sweet Motor : (0751) 7807137

Penulis/Foto : Nurfil

2009-11-30T09:17:00.001+07:00

Riset Kelas 175 CC

2009-09-18 17:47:10

Untuk meramaikan balap skubek kelas 175 cc open, Eksa Saputra alias Medi dari Medi Speed sudah siap-siap lebih awal. Siap-siap...!

Tuner dari Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan ini coba pakai seher Tiger diameter 63,5 mm yang gampang didapat. Namun kapasitas mesin melonjak jadi 183,3 cc. Wah, melanggar regulasi dong?

“Nanti kalau sudah ketemu setingan, ganti piston sesuai regulasi kelas 175 cc. Katanya pakai piston Honda GL-Pro platina diameter 62 mm. Hasilnya volume silinder jadi 174,7 cc,” jelas bapak satu anak ini.

Dalam riset, Medi ngaku tak mau tanggung. Karena kelas ini baru dan turun di sirkuit yang belum diketahui desain treknya, dia membuat dua model ruang bakar. Seperti desain kubah model standar dan bathtub.

Dua model itu ditujukan untuk mencari performa yang lebih baik. Sehingga, tim sudah dapat data modifikasi yang tepat dan nggak perlu lagi meraba di sirkuit.

Sebagai uji coba, blok silinder Mio di isi piston Honda New Tiger diameter 63,5 mm. Kebetulan diameter pen piston sama meskipun harus ubah kepala piston. Juga ganti boring dan gedein lubang crank-case dari 61 mm jadi 69 mm.

Karena Medi bikin dua model kubah, otomatis kepala piston di dua blok perlu penyesuaian. Seperti kubah model biasa, agar kompresinya 12,5:1 dilakukan pemangkasan lingkar luar kepala seher sekitar 0,5 mm. Hingga membentuk lingkar dalam berdiameter 54 mm. Sedang kubah bathtub, lingkar luar kepala dipapas 0,8 mm dengan menyisakan lingkar dalam berdiameter 52 mm.

“Lantaran kubah model biasa berbeda dengan kubah model bathtub, tak ayal sudut bos klep di kubah bathtub aku geser ke dalam. Soal derajatnya rahasia. Yang pasti, sisa jarak antara seting klep in dan out di kubah sekitar 0,5 mm agar tidak terjadi benturan waktu overlap,” ucap Medi.

Untuk suplai bahan bakar lantaran silinder sudah buncit, bubungan kem standar ikut berubah. Cuma soal durasi atau lamanya klep in dan out buka-tutup, lagi-lagi dirahasikan Medi. Wah pelit ya?

Cuma sebagai patokan, Medi mengaku kalau kem buat kubah bathtub tinggi bubungan in dipapas menjadi 26 mm dengan tebal pinggang 19 mm. Sedang bubungan kem out memiliki tinggi 25 mm dan tebal pinggang 18 mm. Sepertinya terlalu kejar putaran atas.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90x14
Ban belakang : Indotire 80/90x14
CDI : I-Max BRT
Rumah roller : 13 derajat
Rasio : 14/40
Teremol : TKM
Pelek : Camp 1.40-14
Sok belakang : YSS

Penulis/Foto: Kris/ Bela, Boyo

2009-11-30T09:16:00.001+07:00

Penggondol BeAT

2009-09-29 22:41:03

Ada kelas baru di seri 3 Pertamax Plus Indotire Matic Race & Party 2009 di Tasikmalaya, Jawa Barat. Yaitu kelas 115 cc open. Hadiah utamanya 1 unit Honda BeAT persembahan dari PT Daya Adira Mustika (DAM), main-dealer Honda Jawa Barat.

Pemenangnya Arie Octane dari tim Al’z 56 Octane Feat Clinic Kawahara. Padahal Arie Octane cukup finish di urutan ketiga dengan Honda BeAT. Sebab juara 1 dan 2 dipegang pembalap yang membesut motor merek lain. Jadinya yang lain tidak mendapatkan Honda BeAT.

Padahal korekan Honda BeAT cukup sederhana. Dikerjakan oleh Komeng alias Deny Mansyur dari Clinic Motor. “Tidak ada yang diganti, kecuali piston set dan roller,” jelas Komeng.

Untuk mendongkrak tenaga motor cukup dengan mengganti piston standar yang hanya 50 mm. “Diganti pakai milik Jupiter-Z oversize 50 yang berukuran 51,5 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

Piston yang dipakai juga standar Jupiter-Z. Artinya bukan yang jenong. “Kepala seher tetap rata,” jelas Komeng yang sempat berjenggot itu.

Penggantian seher bikin kapasitas silinder naik jadi 114,5 cc. Masih aman dan belum melanggar regulasi.

Akibat kenaikan kapasitas silinder, dipastikan rasio kompresi naik secara otomatis. Tidak perlu papas head dan blok silinder. Asalnya 8,8 : 1 kini naik jadi 9,2 : 1. Sangat aman menggunakan bensin Pertamax Plus yang memang diwajibkan dipakai semua pembalap karena sponsor.

Kunci berikutnya tentu main porting. Klep standar tidak boleh diganti. Dalam rangka meningkatkan laju aliran gas bakar, porting dibenahi. Tidak perlu kikis lubang isap dan buang.

Kata Komeng, hanya memperlebar lubang dalam sitting klep. Untuk yang inlet jadi 19 mm, asalnya 17 mm. Klep menempel hanya 1 mm. Artinya bibir lingkaran hanya nempel 0,5 mm. Tapi masih dirasa aman.

Namun untuk klep buang hanya dicolek sedikit. Sitting klep buang dikikis sedikit. “Artinya klep tetap menempel lebih banyak,” jelas Komeng yang punya pacar berjilbab itu.

Menurut Komeng lagi dan lagi, lubang isap dan buang tidak perlu diperlebar. Juga tidak perlu dihaluskan lagi. Dikhawatirkan gas bakar malah berembun. Jadi, dibiarkan standar aja.

Lainnya hanya lepas busa filter udara. Juga setel sekrup udara. “Setelah mentok, diputar balik 3,5 putaran,” tutup Komeng.

ROLLER 8 GRAM

Bermain di sirkuit Lapangan Udara alias Lanud Wiriadinata, Tasikmalaya treknya panjang. Karakternya high-speed. Untuk itu roller perlu diseting ulang.

Dengan mempertimbangkan bobot Arie Octane dan trek yang ada, roller dipilih ukuran sedang. “Yaitu 8 gram merek Kawahara,” ucap Komeng yang berkulit sawo matang itu.

Penggantian roller diperbolehkan regulasi. Ibaratanya seperti penggantian gir atau sproket depan-belakang di bebek.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 90/80x14
Ban belakang : Indotire 90/80x14
CDI : BRT Dualband

Penulis/Foto : Aong

2009-11-30T09:15:00.002+07:00

Long Stroke 173,5 cc

2009-10-09 20:38:39

Satu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.

"Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan," bilang Komeng yang untuk kelas itu bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).

Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.

Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.

"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end," kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi...

Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. "Pakai ukuran 57 mm," timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.

"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)," ungkapnya. Ini yang dibilang kawin silang.

Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.

Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.

"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm," kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.

Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah, kayaknya putaran bawahnya galak nih?

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120
Clinic Motor : (021) 9222-7006

2009-11-30T09:15:00.001+07:00

Belum Pernah Kalah!

2009-11-06 20:04:12

Mesin Yamaha Crypton milik Agung atau akrab dipanggil Rebung ini sudah berkapasitas 261 cc. Punya rekor tanding belum terkalahkan di adu kebut malam 600 meter. Dari sembilan kali tampil, semua lawan disikat bersih motor geberan Faril ini.

"Memang githu. Main di Tangerang, Jakarta sampai Cianjur, banyak yang ajakin tapi akhirnya nyesel sendiri setelah melawan si Rebung," ujar Alfin, pemilik Sha-Sha Motor (S2M) yang meracik besutan yang dikasih nama seperti nama panggilan pemiliknya itu.

Menurut Alfin, korekan yang diterapkan cukup sederhana. Tidak ada teknologi khusus yang diaplikasi. "Kagak pakai begituan ah. Paling mah andalin naik stroke dan bore up doangan," aku Alfin yang asli Betawi dan bengkelnya terletak di Jl. Raya Jombang, No. 7, Perigi Lama, Tangerang, Banten.

Bore up! Tujuannya, perbesar kapasitas silinder. Begitunya diharapkan power besar lebih keluar. Makin mantap, piston milik Yamaha Scorpio diameter 70 mm di pasang di blok Jupiter. Lalu, metode naik stroke juga dilakoni. Enggak perlu geser big end, tapi ayah berputri 6 tahun ini menempuh jalur aplikasi pen stroke.

"Pakai pen stroke 5 mm. Kan totalnya naik-turun jadi 10 mm. Itu sudah cukup kok. Kalau kelebihan takut gak kuat," kata mekanik 30 tahun ini. Makin mantap lagi, meski tidak mempengaruhi stroke, tapi setang piston ikut diganti.

Setang piston pakai milik Yamaha RX-Z yang lebih panjang dari milik Yamaha Jupiter. Lho kok Jupiter lagi? Iya, taunya Alfin pakai kruk-as milik Jupiter tuh. Total volume silinder sekarang 261 cc.

Oh ya! Ada satu kuncian lagi yang diaplikasi Alfin buat motor ini. Yaitu, booster pengapian yang diraciknya sendiri. "CDI tetap standar. Pakai booster ini, bikin pembakaran jadi lebih bersih. Satu kali tarikan atau gas, pembakaran dipastikan pas. Gak kering juga nggak basah," kata Alfin yang rencana bakal memproduksi massal booster itu.

Sikat!

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 70/90-17
Pelek : TK
Kanlpot : SKR
Sok depan : YSS
S2M : (021) 94353653

2009-11-30T09:14:00.000+07:00

Lebih Cepat dari Bayangan

2009-11-20 18:05:27

Macam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri. Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600 meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he....

"Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah tahu larinya," ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!

Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm. "Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu," ujar Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.

Itu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan stroke lebih maksimal.

"Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja 150," ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.

Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm² = 307,35 cc.

Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan 28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270º dengan lift 9,5 mm.

Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag, disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 50/90-17
Pelek : Ride It 1.40-17
Sok belakang : YSS
Sok depan : Trusty
Puly : Kawahara
Lucky Motor : (0251) 322653

2009-11-30T09:13:00.002+07:00

Jawara Matic 125 Open

2009-11-26 21:41:19

Honda BeAT geberan Tomy Patria ini sakses naik podium satu di kelas 125 cc open di balap skubek yang pentas di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Otomatis raih hadiah utama Suzuki Spin 125 persembahan dari knalpot AHRS yang wajib dipakai di kelas ini. Selamat ya, Bro!

Di balik layar disupport Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic Depok. Sena yang terkenal banyak omong dan sedikit lebay itu didaulat sebagai jubir. Bukan juru bibir, tapi juru bicara. Katanya untuk mendongkrak tenaga mesin BeAT gampang dan bisa ditiru untuk harian.

Di pasaran sudah tersedia piston untuk BeAT yang turun di kelas 125 cc. “Buatan FIM-BRT punya diameter 53,75 mm,” jelas Senaponda yang kerap gonta-ganti sponsor itu. Lha, malah jualan dia!

Manurut Sena, menggunakan piston 53,75 mm tidak melanggar regulasi. Menggunakan stroke standar BeAT yang 55 mm tidak lebih dari 125 cc. “Kapasitas tepatnya 124,7 cc,” jelas Sena yang protes ketika scrut dijumpai pembalap pakai piston 54 mm.

Penerapan piston FIM-BRT harus didesain ulang bagian kepalanya. Piston asal jenong dan bibir samping dari got ring piston ke atas mencapai 3,5 mm. “Supaya aman dibikin 2,5 mm,” jelas Sena.

Dengan demikian, dek clearance ketika piston berada di TMA, masih ada sisa 0,5 mm. Masih aman tidak terjadi tubrukan. Kondisi itu juga bikin kompresi lumayan pas. Rasionya 12,5 : 1. Masih aman dipadu Pertamax Plus yang juga wajib pakai di ajang itu.

Namun untuk pakai piston Izumi harus benar-benar cari solusi lain. Ring piston dicarikan yang pas. “Silakan ambil punya Suzuki Shogun 125 oversize 25,” jelas Sena.

Selanjutnya tinggal mainkan kepala silinder. Sena tidak main papas atau ubah posisi lubang inlet. Padahal aslinya lubang isap BeAT miring dan harus diluruskan supaya flow gas bakar bagus.

Katanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.

Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.

Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.

Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.

Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.

Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90x14
Knalpot : AHRS
Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110
Per klep : Password

Penulis/Foto : Aong/Adib

2009-11-30T09:13:00.001+07:00

Komparasi Knalpot Silencer Panjang Vs Pendek Vs Silent

Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=ototest/Content/0/0/1/7/4462

Published in : , Review Product

Saking banyaknya knalpot aftermarket di pasaran, tak jarang bikin keder calon konsumen. Sebab bukan cuma dari tampilan yang ditawarkan, dimensinya pun beragam. Ada yang silencernya panjang, ada pula yang pendek. Ada yang suaranya gede, ada juga yang lebih bersahabat di telinga alias silent. Tentu masing-masing punya keunggulan dan hasil reaksi yang berbeda terhadap performa mesin.

Anda pasti penasaran kan seperti apa efek yang akan dihasilkan? Makanya, OTOMOTIF berinisiatif mengujinya buat Anda. Biar nanti Anda tidak salah pilih. Produk yang diambil sengaja dari 1 brand, namun dengan 3 desain yang berbeda. Yakni merek AHRS. Sebagai bahan praktiknya diuji pada Yamaha Mio Sporty 2009 yang jarak tempuhnya baru 2.700 km. Pengukuran performa yang dihasilkan menggunakan dynometer merek Rextor.

Nah, knalpot pertama yang diukur AHRS tipe F4 Hexacone 02 seharga Rp 360 ribu yang bentuk silencernya agak pendek. Berikut tipe F4 juga tapi model Sport Series yang silencernya lebih pajang. Banderolnya Rp 350 ribu. Sedang kontestan terakhir adalah tipe silent seharga Rp 275 ribu yang panjangnya mirip F4 Sport Series.

Berikut ini hasil pengujiannya dengan berpatokan dari knalpot standar.

F4 Hexacone 02 Vs F4 Sport Series
Sejatinya knalpot jenis freeflow dengan konstruksi lebih pendek cenderung sip mengail torsi di putaran bawah. Namun pada kenyataannya, untuk motor standar tetap lebih yahud pakai saluran gas buang agak panjang. Namun panjang maksimalnya diusahakan sama dengan knalpot standar.

F4 Hexacone

F4 Sport

Silent

“Kalau terlalu panjang akan membuat akselerasi motor jadi lambat mencapai top speed. Sebaliknya bila kependekan, napas mesin jadi cepat habis,” bilang Hasyim Sonedi, tuner divisi racing AHRS.

Terbukti dari hasil pengukuran, tipe Sport Series justru berhasil mendongkrak torsi maksimum cukup signifikan dibanding Hexacone. Yakni yang semula (standar Mio Sporty) hanya 8,38 Nm/4.821 rpm, terkerek jadi 10,31 Nm di putaran 5.036 rpm. Sementara F4 Hexacone 02 terpaut 0,14 Nm di bawahnya. Namun peraihan torsi tersebut dicapai hingga putaran yang lebih rendah 38 rpm dari F4 Sport Series.

Begitu pula terhadap tenaga. Tipe Sport Series mampu meningkatkan horse power Mio hingga 0,5 dk jadi 7,8 dk. Sedang F4 Hexacone lebih rendah 0,1 dk dari F4 Sport Series. Tapi meski lebih rendah 0,1 dk, raihan tenaga puncak berlangsung singkat hanya sampai putaran 5.762 rpm. Efek yang akan dirasakan bila menggunakan Hexacone 02, akselerasi di putaran bawah bakal cepat melesat. Namun napas mesin cepat habis. Sementara Sport Series tak segesit Hexacone di putaran bawah, tapi napas mesinnya sedikit lebih panjang.

“Untuk tipe Hexacone sebenarnya dirancang buat motor yang sudah ditune-up atau bore-up. Hasilnya bakal lebih sip lagi. Sementara Sport Series cenderung buat standar dan korek harian,” terang H.Asep Hendro selaku bos AHRS yang bermarkas di Jl. Tole Iskandar, Depok Timur, Jabar.

Silent Series
Khusus jenis ini bila dibandingkan knalpot freeflow tulen, bisa ditebak hasilnya. Karena umumnya konstruksi silencer-nya lebih banyak sekat guna meredam kebisingan, torsi yang bakal dihasilkan tak sedahsyat jenis free flow. Terbukti hanya mampu meningkatkan torsi puncak dari 8,38 Nm jadi 9,43 (naik 1,5 Nm).

Begitu pula terhadap tenaga. Meski pencapaian maksimumnya sama dengan tipe F4 Hexacone, yakni 7,7 dk, namun grafik tenaganya, terutama di putaran 4.400 - 6.100 rpm lebih rendah dari tipe freeflow tulen. Selebihnya, power yang mampu dikoreksi mirip-mirip tipe freeflow. Namun lantaran hambatannya lebih sedikit dibanding knalpot bawaan motor, performa yang dihasilkan tetap lebih baik dari standar.

2009-11-30T09:12:00.001+07:00

BeAT Pasang Cakram Lebar

Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=ototips/Content/0/0/1/7/2194

Published in : , Modifikasi

Aplikasi cakram lebar, kerap dilakukan demi mendapat daya cengkeram lebih saat ngerem. Sayangnya, enggak semua motor sudah tersedia piringannya. “Apalagi kalo motor masih baru, sepeti Honda BeAT,” ujar Sandy bos toko asesori di Otista, Jaktim ini.

Meski demikian, buat BeATers yang ingin adopsi cakram lebar jangan putus asa dulu. Sebab masih ada cara yang bisa dijadikan solusi, yakni pakai cakram aftermarket yang biasa dipakai untuk Honda Vario (gbr.1). “Karena kedua skutik ini saudara kandung. Maka diameter dalam cakramnya sama-sama 58 mm. Makanya, cakram Vario bisa langsung pasang ke dudukan cakram BeAT,” ujar Gepeng dari GP Racing di bilangan Rempoa, Jaksel (gbr.2).

Nah, satu-satunya yang membedakan adalah dudukan adaptor tambahan milik Vario (gbr.3). Adaptor tambahan ini enggak klop dengan lubang sok dan dudukan kaliper standar milik BeAT yang lebih panjang (gbr.4). “Solusinya bisa bikin adaptor tambahan di tukang bubut agar lubang-lubang tadi cocok di sok dan kaliper milik BeAT dan biayanya Rp 50 ribu sudah plus pasang,” urai Gepeng yang menawarkan jasa pembuatan dan pemasangan adaptor tersebut.

Gbr 1 Gbr 2 Gbr 3

Kalau adaptor sudah siap, langsung pasang saja. Pertama buka baut as roda dengan bantuan kunci 14 dan 19. Setelah ban lepas, teruskan dengan melepas 4 buah baut cakram dengan kunci L-6. Bila cakram sudah minggat, berarti bisa langsung diganti cakram baru itu. “Jangan lupa memasang kembali 4 bautnya dan pastikan baut-baut tersebut kencang,” wanti Gepeng. Nah sekarang giliran memasang adaptor tambahan. Lepas baut penghubung antara sok depan dengan braket kaliper rem dengan bantuan kunci 5 bintang (gbr.5). Diteruskan dengan memasang adaptor tambahan tadi di braket rem yang barusan dilepas.

Gbr 4 Gbr 5

Ikat adaptor tambahan dengan braket kaliper pakai mur 10. Nah, dari posisi ini, langsung pasang lagi adaptor tambahan yang sudah menjadi satu kesatuan dengan braket kaliper tadi di sok depan BeAT. Sampai di sini, selesai deh! Total ongkos yang dikeluarkan untuk pengerjaan ini bervariasi, tergantung merek cakram yang dibeli. “Yang jelas, gue habis sekitar Rp 325 ribu untuk cakram dan pembuatan adaptor tambahan ,” tutup Gepeng.

2009-11-30T09:11:00.001+07:00

Yamaha New Mio 2009,… bakalan menghadang Honda Beat ?

Written by http://triatmono.wordpress.com/2008/12/25/yamaha-new-mio-2009-bakalan-menghadang-honda-beat/

Published in : , Review Product

Well… seperti berbalas pantun aza… strategi Yamaha pun lumayan smart… at least berusaha membendung Honda …!!! Yaagh… ketika publik mulai terhujam oleh tajamnya Blade… dan keperkasaan Yamaha mulai dicoba ditandingi oleh Beat… namun Yamaha cepet ngerubah jurus…!!! Sadar bahwa “Mio Smile” kurang tersenyum lepaz di penjualan… pihak Yamaha segera mengeluarkan “new product line”… yang bakalan membuat konsumen tersenyum lepazzz… !!!

Harus diakui.. bahwa design New Mio 2009 ini, .. lebih bagus dibandingkan Mio 2008… definitely … !!! Kesannya sporty abieezz…. bolongan dibawah head lamp.. seolah meniru gaya yamaha R-1…!!! So disini gue ngeliat jelas… Yamaha bermain-main dengan mindset konsumen… !!! Sekali kena.. hmmm… membuat konsumen “loyal” dan teruz membuat Yamaha mendominasi di segment skutik… yang memang cukup pesat pertumbuhannya …!!!

So.. apa yang harus dilakukan Yamaha… ??? Secepatnya New Mio ini dilaunching ke pasar… !!! Ditanya kenapa …??? Vega ZR… agak berat buat ngelawan tajamnya Honda Blade…!!! So.. strateginya adalah mengalihkan konsumen bebek… ke segment skutik…!!! Jika harganya mahal sedikit laagh dibandingkan Mio 2008, katakanlah Rp. 12 jeti on the road… maka konsumen… pasti akan tergoda… !!! Lha wong selisih dengan Honda Blade Rp. 1.5 jeti… engine sudah teruji kok… tampilan lebih fresh… apalagi.. ??? Terlebih tersedia juga… yang product spoke wheel.. buat menyapu bersih konsumen bawah… !!! So… the problem is time …??? Semakin lelet.. dilaunching… pengaruh Blade dan Beat… akan semakin kuat… !!! Ndak percaya… yoooo luweeeeh… !!!

2009-11-30T09:09:00.001+07:00

Sungguh HONDA VARIO CBS TECHNO Gampang dimodifikasi…

Written by http://oto2.wordpress.com/2009/08/09/honda-vario-cbs-techno-gampang-dimodifikasi/

Published in : , Modifikasi

Dunia modifikasi di tanah air emang ga ada matinya nih, dibandingkan model-model thailand modifikator tanah air lebih inspiratif tuh, sebagai bukti coba saja tanya om google model-model modifikasi alaTanah air dibandingkan ala thailand, dan bisa diambil kesimpulan sendiri-sendiri deh.

Sebagai contoh kita ambil modifikasi Honda Vario CBS, ternyata begitu mudah dimodifikasi, baik body maupun performance dan akselerasi. Dan ga ketinggalan pula berikut berbagai macam aliran dan perkiraan harga masing-masing sparepartnya.

RACING STYLE
Dengan warna dasar putih, kombinasi apik dengan kaki-kaki lebar dan kokoh khas gaya racing performance. Cover bodi Vario CBS Techno sudah cukup cantik tanpa ubahan, cus modelnya yang sporty dan bersudut tajam mendukung banget dibikin style ini. Dongkrak saja bagian bawah ini dengan velg lebar dan ban gambot. Joknya lantas dibuat berundak ala GP style, pasti cukup keren diajak ngider harian.

ESTIMASI BIAYA
VELG : Rp 2 juta
BAN : Rp 1 juta
DISC CAKRAM PSM : Rp 500 ribu
OIL COOLER : Rp 300 ribu
MONOSOK : Rp 200 ribu
KNALPOT CUSTOM : Rp 500 ribu
SEPATBOR CUSTOM : Rp 1 juta
JOK : Rp 700 ribu
ONGKOS MODIF : Rp 2 juta

LOW RIDER
Style celub bak chooper paling ngetrend dipasang ke Vario CBS Techno. Velg custom ngambil punya mobil dengan ban Deli Tire or Bridgestone ukuran gajah sip diaplikasi. Nggak lupa plat molorin CVTnya kudu wajib dipasang. Style chooper makin sip dengan mengganti stang dan pipa knalpotnya, urusan tampangnya Vario CBS Techno udah keren buanget, cuy!

ESTIMASI BIAYA :
PELEK CUSTOM : Rp 5 juta
BAN DELITIRE : Rp 2 juta
COVER SEPATBOR : Rp 2 juta
KNALPOT SLICE CUT : Rp 1,5 juta
OIL COOLER : Rp 300 ribu
SETANG CUSTOM : Rp 500 ribu
ONGKOS MODIF : Rp 3 juta

TRAIL DESERT
Buat yang demen adventure gaya trail penggaruk lumpur pasti pas. Vario CBS Techno klop pula dimodif model ini. Ubahannya lebih simpel, ganti karet ban model tahu dan tambahkan pipa roll bar sebagai asesorisnya.

BAN : Rp 700 ribu
CAKRAM TDR : Rp 600 ribu
KNALPOT : Rp 300 ribu
ROLL BAR : Rp 400 ribu
JOK : Rp 500 ribu
SETANG : Rp 500 ribu
SEPATBOR TRAIL : Rp 200 ribu
SOKBEKER WP : Rp 400 ribu

VARIO CARRIED
Demen matic Jap style and turing? Sosok modern Vario CBS Techno sudah mumpuni. Tinggal cat ulang dengan kelir putih dengan kombinasi merah, pasti fresh. idenya nyomot Honda Beat dari beat 2 go dari lomba honda otocontest 2009. Setangnya ganti trondol dengan pelek custom ngambil punya pelek kaleng mobil atau punya hade lawas. Jerujinya bikin rapat lurus agar terkesan bersih dan elegan. Selanjutnya tambahkan bagasi dibelakang. Mo angkut barang? Sok wae atuh!

PELEK CUSTOM : Rp 2 juta
BAN : Rp 1 juta
JOK CUSTOM : Rp 400 ribu
SETANG : Rp 200 ribu
EXTENDED : Rp 200 ribu
BAGASI : Rp 2 juta

APE HANGER
Yang demen bobber or gaya ape hanger bisa keren juga berbasis Vario CBS Techno. Setang dibikin meninggi dengan tambahan behel besi memanjang dibelakang, bikin boncenger nyaman diajak jalan jauh. Model bodi Vario CBS Techno yang modern jadi makin tampak garang dengan paduan kaki-kaki gambot customized ini. Mau..mau..mau…

BAN : Rp 1 juta
CAKRAM PSM 320 : Rp 500 ribu
PELEK CUSTOM : Rp 1,5-3 juta
KNALPOT : Rp 500 ribu
EXTENDED CVT : Rp 200 ribu
CAT : 1 juta

2009-05-05T15:18:00.000+07:00

:. Yamaha Mio 2005 (Jakarta)

Modal 245 cc

2009-04-08 19:14:12

Berpacu di kelas FFA atawa Free For All, membebaskan kapasitas silinder dibore up abis. Tapi, Yamaha Mio pacuan Bram Prasetya cukup bermain di angka 245 cc. Namun hasilnya raih podium pertama di seri 1 Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, beberapa waktu lalu.

Menurut Mansuri sang mekanik, 245 cc menghasilkan power yang tidak terlalu bengis. “Masih mudah dikendalikan joki dan punya endurance bagus,” ujar Suri, sapaan akrab pria yang punya workshop di Jl. Meruya Selatan, No. 37, Jakarta Barat itu.

Kapasitas 245 cc bukan angka keramat? Pemilik bengkel Empush yang emang punya Suri itu pakai piston diameter 70 mm. Pemilihan ukuran diameter ini selain power atas bisa lebih bicara, kenaikan stroke pun gak perlu tinggi. Mesin juga bisa lebih awet meski digeber puluhan lap.

“Piston asli Yamaha Scorpio, stroke cukup naik 6 mm. Itupun hanya terap pakai pen stroke 3 mm merek CLD. Tidak perlu menggeser posisi pin di kruk as,” kata pria yang sudah memulai karir sebagai mekanik sejak usia 12 tahun ini. Wah, padahal sekarang usia Suri baru 30 tahun. Itu artinya doi dah jadi mekanik sejak 18 tahun lalu ya. Nah lho, kok jadi ngomong profil Suri? Lanjut!

Kini stroke yang asalnya 57,9 mm jadi 63,9 mm. “Dipadukan dengan piston 70 mm sanggup meraih angka 245,8 cc,” jelas mekanik yang dapat support dari Dodo yang bos CLD itu.

Oh ya! Aplikasi piston Scorpio di Mio, butuh penyesuaian lho. “Penyesuaian di pen piston aja. Pen Mio 15 mm, sedang Scorpio 16 mm,” kata pria yang punya moto ‘inovasi tiada ampun’ ini.

Maka itu buat akali piston biar bisa digunakan, Suri melakukan metode bushing pen. Ya! Untuk bagian kiri dan kanan pen piston, pakai pen milik Scorpio yang dikondom ke pen standar.

KLEP CAMRY

Menemani ruang bakar yang ‘ditonjok’ piston gambot, maka katup isap dan buang bisa dipasang yang payungnya lebar. Suri pun mengadopsi klep Toyota Camry. Ya, diameter payung 34 mm/31 mm.

Menurut buku panduan menggunakan flowbench, klep isap besarnya 0,52-0,57 mm dari diameter seher. Jika diameter seher 70 mm, maka diameter payung klepnya = 70 x 0,52 = 36,4 mm. Tapi ukuran klep 36,4 mm susah dicari. Apalagi cari yang batangnya kecil. Makanya, cukup pakai punya Camry 34 mm dengan batang klep kecil.

Angka 34 mm karakternya bagus. Tenaga mesin galak dari putaran bawah. Cocok untuk pasar senggol dengan trek pendek. Seperti Sentul Kecil yang aslinya untuk gokart itu.

KUNCIAN AKHIR

Ini dia! Mungkin ini juga salah satu seting gotong royong yang diterapkan Suri. Power besar tapi akselerasi putaran roda sedikit terhambat, sia-sia tuh. Selip! So, pria yang dibantu Herry ‘Kodok’ Widianto ini mengaplikasi kampas kopling racing Kawahara Racing. “Power kagak selip. Mulai putaran bawah sampai atas, tenaga terus teriak.”

DATA MODIFIKASI

Ban : Battlax 90/80-16
Koil : CLD
Karburator : Keihin PE 28 mm
Em-Push : (021) 99987272

Penulis/Foto : Eka/David

2009-05-05T14:46:00.000+07:00

:. Suzuki Spin 125 2007 (Jakarta)

Spek FFA Punya Cewek

2009-05-01 19:06:17

Biasanya skubek milik cewek tampilannya dibuat manis. Juga langganan dihias variasi bolt on serta berpadu warna cerah. Berbeda dengan Amanda, justru punya kesukaan ngencengin mesin skubek. Hasilnya Suzuki Spin 125 miliknya saat ini sudah memiliki spek skubek kelas FFA (Free For All) di balap skubek.

Bengkel GT Speed, Cinere, Jakarta Selatan yang nanganin proyek Spin 125 milik Manda, sapaan akrabnya. “Permintaanya cuma satu, bikin Spin 125 jadi kenceng dan bisa ninggalin Mio bore up,” ujar Oky Adityawan, mekanik yang menggarap Spin 125 milik warga Ampera, Jakarta Selatan ini.

Masalahnya, up grade mesin Spin 125 enggak semudah Yamaha Mio yang komponen aftermarketnya sudah banyak beredar. “Jadi harus lihai cari part subtitusi biar kapasitas mesin bisa meningkat mulus,” lanjut Oky.

JADI 238,8 CC

Biar tenaga mesin berlipat, kapasitas mesin Spin 125 tentunya perlu ditingkatkan. “Lumayan kapasitasnya yang semula 125 cc saat ini menjadi 238,8 cc,” bilang mekanik murah senyum ini. Untuk itu perlu pasang piston gede dan naik stroke.

Boring bawaan motor enggak bisa lagi menampung piston baru milik Honda Tiger yang berdiameter 65 mm. Makanya boring asli dilepas, biar kompak kemudian dipasang liner bawaan Honda Tiger.

Enggak hanya itu, stroke juga ikutan digeser naik menjadi 8,5 mm dari posisi standar. Kini total panjang stroke yang awalnya hanya 5,5 mm menjadi 72 mm. Nah, ubahan ini juga diikuti dengan penggantian setang piston berlabel High Speed.

“Pakai setang asli malah mentok, makanya pilih produk aftermarket yang lebih panjang 3 mm dari standar. Kebetulan diameter pin piston sama dengan piston Tiger yaitu 15 mm jadi klop,” terang Oky lagi.
Otomatis biar piston enggak nyundul bagian head perlu dibuat paking tambahan. Setelah diukur paking yang ideal setebal 1,8 cm menggunakan bahan aluminium.

HEAD ENGGAK DIPAPAS

Kerja ruang bakar sempurna perlu ada penyesuaian setelah pasang piston gede. Oky ogah papas silinder head, doi mengandalkan ubahan klep Honda Tiger untuk in 31,5 mm dan out 27 mm.

Alhasil seting klep berubah dan sudut squish disesuaikan mengikuti dome piston. Kubah dibuat ulang dengan kemiringan yang didesain tirus menjadi 14 derajat. Setelah ruang bakar diatur ulang kini kompresi rasio menjadi 12 : 1.

RASIO BERUBAH

Bagian CVT Spin 125 masih mengandalkan bawaan motor. Cuma biar tarikan lebih responsip beberapa bagian juga perlu diubah. Roller sudah diganti dengan bobot 15 gram, sedang untuk rasio yang standar 13/45 diganti 14/47. “Cocok untuk dipacu di trek 800 meter. Ini biar tenaga atas cepat didapat,” beber Oky.

DATA MODIFIKASI

Karburator : SP 28 mm
Klep : Honda Tiger
Piston : Honda Tiger
CDI : BRT
Kem : Standar Custom

Penulis/Foto : Belo/endro

2009-05-05T14:44:00.000+07:00

:. Honda Vario 2007 & Suzuki Skywave 2008 (Bandung)

Persembahan The Titans

2009-04-03 22:24:11

Penggemar The Titans pasti nggak nyangka kalau dua pentolannya doyan modifikasi. Bahkan Indra (bass) dan Andika (keyboard) paham banget tren atau virus yang berkembang di ranah modifikasi saat ini. Impian low rider dan big matik lah yang diharapkan kedua musisi ini. Nah, bagaimana awalnya dan apa saja yang mereka lakukan mari ditengok. Indra yang punya nama lengkap Hendra Suhendra menjadi pemicu modifikasi di antara mereka berdua. “Awalnya saya pikir kalau motor nggak dimodif pasti tidak disayang. Karena bentuknya biasa saja makanya jarang dilirik,” kata Indra. Makanya supaya motor lebih diperhatikan, doi melakukan modifikasi.

Pelek custom telapak lebar sudah pasti menjadi daftar belanja yang pertama dan utama. “Enggak perlu yang terlalu lebar, cukup menyesuaikan dengan bodi Vario saja,” katanya fasih layaknya sedang memetik senar bass. Proses mundurnya sumbu roda juga nggak terlalu panjang, hanya 15 cm.

Karena ingin motor yang masih nyaman dikendarai, ubahan yang lain masih sebatas pemanis. Konsepnya bolt-on. “Sebab kalau berangkat ke studio atau sekadar nongkrong yang lokasinya masih aman pasti dibawa,” kata pria ramah ini. Memang karena serba bolt-on tadi, makanya serem juga dijarah tangan jahil jika parkir di sembarang tempat.

Untuk seluruh ubahannya ini, Indra mempercayakan pada Yayank dari 909 Matic, di Jl. Cihampelas, Bandung. “Konsepnya sih manis saja, seperti umumnya lagu mereka,” kata modifikator yang doyan naik sepeda gunung ini. Cara pemanis yang dimaksud adalah dengan menambahkan ducktail dan visor minimalis.

“Ducktailnya murni desain 909 pakai fiber. Kesan yang didapatkan dengan pemasangan ini adalah tampilan elegan,” cerita Yayank. Sementara itu visor kecil di depan dilengkapi tulisan identitas sang pemilik, The Titans.

Bagaimana dengan Andika? Pria yang lagi termimpi punya big matic ini bikin Skywave terlihat lebih sangar. Selain kelir gelap dengan airbrush merah, beberapa variasi yang terpasang juga seakan memperkuat kesan tadi.

“Pakai Skywave karena bodinya besar jadi cocok sama mau saya,” kata pemilik nama lengkap Andika Naliputra Wirahardja. Bagian yang berkesan sangar tadi bisa dilihat pada lengan ayun.

Oh ya untuk kaki-kaki ini Andika memang sedikit lebih ekstrem dibandingkan Indra. Selain arm tadi, dia juga nekat mengubah posisi sok belakang ke tengah bodi. Aslinya yang double sok pun diganti hanya satu batang peredam kejut.

Tentu saja nama The Titans tetap ada seperti dilakukan partnernya tadi. Tapi kali ini Andika menempelkannya di knalpot. “Wah kalau liat entar pada nyari knalpot merek ini lagi, kan punya gue satu-satunya,” kekeh salah satu motor utama grup band yang berdiri 8 Desember 2006 ini.

KOMPAK ROBOCOP

Indra dan Andika kompakan untuk satu hal, yaitu pemilihan setang. Mereka berdua memilih menggunakan setang Robocop. Menurut mereka, desainnya enak dilihat karena futuristik. “Selain itu juga bisa disetel, jadi posisi tangan saat riding bisa diubah juga. Sesuai nyamannya saja,” kata Indra.

Selain itu keduanya juga sama-sama menggunakan spidometer Koso. “Ini yang membuat suka deg-degan kalau parkir di sembarang tempat, kalau diembat maling rugi deh,” cuap Andika. Wajar saja karena mencopotnya sangat gampang, selain itu harganya lumayan, sekitar Rp 2 jutaan di Bandung.

JOK SEMI SUEDE

Untuk kenyamanan riding, Indra memilih menggunakan jok berlapis suede atau kulit dibalik. “Dengan begini makanya jok enggak licin sehingga posisi pantat saat riding lebih mantap,” kata penggemar grup band U2 ini.

Selain itu di atas behel belakang juga dibuatkan semacam sandaran dengan bahan sama. Tujuannya untuk membuat nyaman si boncenger jika menempuh perjalanan jauh.

Tapi, untuk bahan suede ini digunakan yang semi atau enggak full suede. “Kalau full suede jika kena air hujan akan cepat keras, jadinya malah jelek,” beber Yayank sang modifikator.

DATA MODIFIKASI VARIO

Ban depan : Deli Tire 130/60-13
Ban belakang : Deli Tire 140/60-13
Pelek depan : Custom 4x13 inci
Pelek belakang : Custom 5x13 inci
Sok belakang : Daxim
Filter udara : Koso
Spidometer : Koso RX 2N
Setang : Robocop
Visor : Geba
Knalpot : Termignoni

DATA MODIFIKASI SKYWAVE

Ban depan : Deli Tire 100/70-14
Ban belakang : Deli Tire 140/60-14
Pelek depan : Custom 2,5x14 inci
Pelek belakang : Custom 5x14 inci
Sok depan : Yoshimura
Sok belakang : YSS
Spidometer : Koso
Knalpot : Supertrap

Penulis/Foto : Nurfil/David

2009-05-05T14:43:00.001+07:00

:. Suzuki Skywave 125 NR 2007 (Singkawang)

Hitam Bogel Ngacir

2008-11-21 17:29:50

Coba tebak? Hitam, pendek bulat alias bogel dan bisa ngacir? Apa hayo? Bingung? Jawabannya Skywave 125 from Singkawang, Kalimantan Barat ini. Hitam karena emang seri Night Rider (NR). Bogel akibat dibikin ceper dan ngacir karena yang punya doyan balap.

Tapi, apa iya ceper itu nyaman dan aman dipakai nggak? “Untuk di Singkawang nyaman aja karena jalannya bagus,” kata Ciputra sang pemilik. Kenyamanan tadi juga didapat karena dalam pemasangan dia juga pakai komponen cabutan dari skubek Bosowa komplet. Artinya nggak hanya pelek.

“Dengan pakai sok yang sama, pemasangan jadi lebih gampang, nggak banyak ubahan. Sehingga rasanya lebih safety,” kata Aon, sang modifikator. Itu untuk roda depan, sedang di belakang masih mengandalkan as roda punya Spin 125 yang sudah kena sentuhan modifikasi.

“As roda dibubut lumayan banyak, sehingga lebih kecil dan pas dengan pelek,” lanjut Aon yang belum kasih nama untuk bengkel modifnya. Juga tetap pakai as roda orisinal karena yakin akan kekuatannya.

Bentuk pendek plus bulat semakin didapat lewat pilihan ban. Profil 120/70 di depan dan belakang memang lumayan lebar. “Sengaja pakai ukuran sama depan-belakang supaya montok,” kekeh sang pemilik yang disupport abis oleh Muliawan TA alias Popo dari dealer Suzuki Singkawang.

Pengantian tadi otomatis mereduksi tinggi skubek. Biar lebih sip dipandang, Skywave yang aslinya dua sok diganti monosok. “Pakai punya MX dan dibuat rebah karena jaraknya sekarang yang sudah pendek banget. Kalau tetap berdiri pasti enggak bisa,” beber pria berambut lurus ini.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : FDR 120/70-12
Ban belakang : FDR 120/70-12
Pelek : Bosowa
Sok depan : Bosowa
Disc depan : TDR
Tutup tangki : Kawasaki Ninja
Gas spontan : Daytona

2009-05-05T14:42:00.001+07:00

:. Duo Yamaha Mio Soul 2008 (Bandung)

MotoGP Vs WSB

2008-12-01 14:40:58

Menarik! Itu kalimat yang muncul begitu lihat dua Mio Soul ini. Kedua motif ‘baju’ skubek ini semotif dengan pelindung kepala racer dunia. Coba tebak, helm siapa?

“Kalau saya, aplikasi motif helmnya Noriyuki Haga,” bilang Budi Cahyadi, pemilik Soul yang tinggal di Bandung, Jawa Barat ini. Sedang Soul yang satu lagi, milik Hendra yang juga domisili di Kota Kembang itu. Skubek miliknya, mengadopsi motif helm milik Nicky Hayden. Terjawab sudah!

Alasan mereka mengaplikasi tuh motif, karena memang fans berat pembalap MotoGP dan WSB (World Superbike) itu. Wah, jadi MotoGP Vs WSB dounk! Yang pasti, rasa kagum mereka dituangkan ke atas bodi skubek. “Selain itu, teman ingin eksperimen airbrush begini,” aku Budi mewakili Hendra juga.

Selain tawaran virus motif helm, kedua skubek ini juga udah mengalami ubahan spek mesin. So, nggak cuma baju yang tampil eye cathing. Tapi, lari juga mengimbangi. Baiknya bedah dan baca aja terus?

PERHATIKAN DETAIL

Bicara waktu pengerjaan, nggak bisa dipukul rata. Karena membutuhkan waktu yang berbeda hingga desain jadi sempurna. Misalnya, skubek milik Hendra. Butuh waktu sekitar sebulan. “Untuk Soul saya, sekitar 4 bulanan,” Timpal Budi.

Mungkin hal ini disebabkan karena tempat pengecatan juga berbeda. Soul Hendra dikerjakan David dari DC Design, di Jl. Kopo Melati 3, No. 18, Bandung. Sedang Soul ‘Haga’ milik Budi ditangani Tjehay dari Beam Airbrush di Jl. Leuwi Sari Raya, No. 8, Bandung.

Memindahkan motif helm ke motor, diakui kedua airbrusher ini tak mengalami kesulitan. “Selain ada contoh, kita juga sesuaikan motif dengan tulang dan bodi Soul,” aku David yang menggunakan cat Sikkens.

Dengan kata lain, desain diaplikasi juga memperhatikan detail yang ada di pelindung kepala. Malah apa yang menjadi gambar dominan di helm pun, tidak lupa dicopy ke bodi. “Asyiknya lagi, desain juga bisa dicampur motif lain. Seperti lampu belakang Soul ini,” kata Budi sembari menunjuk buritan Soul corak lidah api itu.

MESIN BORE-UP

Beda dengan airbrush. Untuk urusan mesin, kedua Soul ini dipegang oleh satu tangan ahli. Yup! Mekanik itu adalah Cecep dari Ceps Motor di Jl. Jamika, No. 134, Kopo, Bandung, Jawa Barat.

Spek bore up yang diaplikasi juga beda. Di Soul Hendra, pakai piston 67 mm milik Yamaha R6. Sedang Soul Budi, ambil piston diameter 65,5 mm merek NPP.

“Ukuran piston memang beda. Tapi untuk jumlah naiknya stroke tetap sama. Yaitu pakai pen stroke Kawahara 5 mm,” buka Cecep yang gape bikin motor kenceng buat drag dan PMR alias Pasopati Midnight Race ini.

DATA MODIFIKASI MIO HENDRA

Koil : Suzuki RM85
Sok belakang : Kitaco
Knalpot : Hi-Speed
Karburator : Mikuni TM 30 mm
Puli : Kawahara
Noken as : Kawahara
Pen stroke : Kawahara

DATA MODIFIKASI MIO BUDI

Koil : Suzuki RM85
Sok belakang : Kitaco
Knalpot : DBS
Rasio : Kawahara (16/39)
Puli : Kawahara
Noken as : Kawahara
Pen stroke : Kawahara

Penulis/Foto : Eka/M. David

2009-05-05T14:41:00.001+07:00

:. Suzuki Skywave 125 2008 (Jakarta)

How To? Power 16 DK

2008-12-02 21:12:36

Kondisi standar, Suzuki Skywave 125 punya tenaga besar dibandingkan kompetitor. Klaim Suzuki sih menyebutkan punya tenaga 9,6 dk pada 8.000 rpm. Tapi bagi Aldhie yang speed lover sejati, kekuatan seperti itu dirasa kurang. Doi langsung oprek dan dapat tenaga 16,01 dk pada 4.137 rpm.

Perubahan yang tentunya cukup besar. Honda Tiger standar yang pernah dites MOTOR Plus hanya 15 dk. Sebenarnya apa sih yang sudah dilakukan Aldhie sehingga mendapatkan tenaga begitu besar? “Saya tidak hanya melakukan bore up, tapi stroke juga naik,” buka anggota Spinner Community itu bagi ilmu.

Untuk piston, dia menggunakan produk Malaysia ukuran diameter 60 mm. “Tapi saya bingung, aslinya buat motor apa. Sebab nggak ada motor standar Yamaha yang ukurannya segitu. Tapi di Malaysia saya nemu aftermarketnya,” lanjutnya.

Karena langka maka ayah satu anak itu segera nyetok beberapa unit. Enaknya, piston itu punya lubang pin 14 mm. Sehingga sangat cocok dengan motor buatan Suzuki. Terutama bebek dan skubek. Lebih simpel karena bisa masuk pada setang piston standar Skywave 125.

Sedang untuk stroke atau langkah piston, dia melakukan ubahan lumayan drastis. Stroke standar Skywave 55,2 mm dan sekarang menjadi 65,2 mm. Kenaikan 10 mm itu bisa dikatakan cukup berani.

“Tekniknya ganti pen stroke 1,5 mm. Kemudian posisi pen masih digeser lagi 3,5 mm. Totalnya 1,5 + 3,5 = 5 mm. Tinggal dikalikan 2 karena atas-bawah yang artinya jadi 10 mm,” beber pria yang baru buka bengkel berlabel Bike Rider Shop ini.

Untuk melakukan pergeseran lubang pen ini tentunya harus bawa ke tukang bubut handal. “Kalau nggak center atau tidak pas bisa melintir,” lanjutnya. Dengan ubahan ini, otomatis kapasitas mesin juga sudah naik menjadi 185 cc.

Penasaran mari dihitung bersama. Dari rumus volume silinder yaitu (3,14 x 6,02 x 6,52)/2 = 184,3 cc. Kalau digenapkan memang jadinya 185 cc.

Dari data dyno dan ucapan Aldhie, kami langsung menjajal. Akselerasi yang dirasakan memang begitu cepat. Dalam tarikan awal, nggak terasa spidometer sudah menunjukkan angka 80 km/jam. Artinya angka tadi bukanlah sebatas data, kami sudah membuktikannya.

POSISI CDI

Bagi yang doyan ganti CDI di Skywave 125, perlu coba trik yang ditawarkan Aldhie. Doi memindahkannya ke dalam boks bagasi di bawah jok. “Pasalnya kalau masih posisi standar ribet masangnya, sebab harus buka banyak cover bodi,” cerita pria berkulit putih ini. Untuk itu dia hanya melakukan tarik kabel saja dan sekarang jadi gampang proses penggantian CDI-nya.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : FDR 80/80-14 (pelek Spin)
Ban belakang : Battlax 80/90-16
Kem : NMF, 330 derajat
Karburator : NSR SP PE 28
Knalpot : Yoshimura karbon
CDI : XP Andrion LE 4 Power
Per CVT : Kitaco
Bike Rider : (021) 68866543

Penulis/Foto : Nurfil/Yudi

2009-05-05T14:40:00.001+07:00

:. Honda Karisma 2003 (Jakarta)

Tembus 8,4 Detik!

2008-12-24 16:11:01

Boleh percaya boleh enggak! Honda Karisma milik Jhony yang sekarang tambah berkarisma ini, jajal tarung di event resmi drag 201 meter kelas FFA s/d 250 cc. Mahal, eh, malah katanya juga sempat mencatat best time!

“Ya, catatan waktunya tembus 8,4 detik. Padahal, lawannya motor sport seperti Honda Tiger atau lainnya,” bilang Jhony yang mau dipanggil Jhony doang ini. Begitunya, para lawan pun sempat ragu kalau tunggangannya kalah sama bebek lambang sayap mengepak itu.

Catatan waktu terbaik itu, tembus di heat pertama. Dan menempatkannya di posisi satu. Sayangnya, di heat kedua! Best time melorot jadi 8,6 detik dan posisi pun turun jadi ke-4. “Itu karena motor melintir saat start,” kata Jhony.

Ya, enggak apa deh! Tapi di next event harus balas dan jadi juara ya! Begitunya, Karisma racikan Man’s Speed ini tergolong kencang buat arena 201 meter! Boleh dong kalau rahasia tembus 8,4 detik itu diungkap!

“Boleh saja. Paling istimewa di motor ini, bagian kepala silinder. Terutama, noken-as,” bilang Herman Pieters, pemilik bengkel di Jl. Raya Jati Bening, Gg. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Pondok Gede, Jakarta Timur.

Karena doi sebut noken-as, berarti mulai dibuka dari situ aja ya? Oke! Buat terapkan putaran kem cepat dan tinggi, maka buat klep in dipakai durasi 306º. Sedang buat klep buangnya, dikasih durasi 308º.

Angka ini, tergolong ekstrem ya! Maklum, kan motor digeber buat sekali jalan doang! “Jadi, enggak perlu mikir power bawah banget! Tak seperti di motor road race yang juga butuh kombinasi atas-bawah,” sebut Man, panggilan Herman.

Tingginya durasi klep ini punya konsekuensi lain. Yaitu, klep mudah floating alias ngambang. Buat menutupinya, mekanik ramah ini mengaplikasi klep dan per klep milik mobil! Enggak tanggung, ukuran payung klep pakai diameter 35 mm buat klep masuk dan 30 mm buat klep buang.

Sayangnya, Man tak tahu klep itu milik mobil apa. Karena klep itu dapat di tukang bubut kenalannya. Beda sama per klep. Kalau per klep, mengambil milik Toyota Vios. Tapi pegas penjaga naik-turunnya klep itu disesuaikan lagi dengan kepala silinder Karisma.

“Penyesuaiannya hanya sebatas memotong satu ulir pegas, karena buat diameternya masuk ke bagian head Karisma,” bilang Man. Nah, dengan dua bagian ini, Man gak perlu khawatir kompresi bocor atau klep bakal floating. Selain per lebih keras, semburan bensol dan udara ke ruang bakar juga mantap! Sama halnya dengan tersalurnya tenaga ke roda belakang. Enggak selip karena pakai kampas kopling BRT,” tambah Man!

Ngacir Cuy!

KOMBINASI PISTON DAN KNALPOT

Biar gebukan kompresi di ruang bakar menjadi 15,2 : 1, Man mengaplikasi piston Izumi 66 mm yang punya pen piston 13 mm. Makin mantap lagi, stroke juga naik 3 mm. Itu berkat pen piston yang dipasang di kruk-as yang disuplai BRT alias Bintang Racing Team.

Kompresi padat nan tinggi di ruang bakar itu, terbuang sempurna lewat aplikasi saluran buang Ahau Motor. “Knalpot ini, model baru! Diameter pipa lebih besar, hampir sekitar 30 mm,” ungkap Herman sembari memuji performa knalpot itu.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Swallow 50/90-17
Ban belakang : Comet 60/80-17
Karburator : Keihin PE 28 mm
Pilot/Main jet : 62/185
Gir : 14/ 34
Man Speed : 0815-14152487

Penulis/Foto : Eka/Herry Axl