Serbuan Skubek

Bukan cuma ramai di road race, skubek juga heboh di arena karapan motor alias drag bike. Motor matik itu punya sejuta dukungan jadi kelas favorit. Teknik handling mudah, teknologi tersedia dan motor juga murah didapat. Itu membuat catatan waktu mudah terpangkas. Kalau dua tahun lalu, matik hanya main kisaran 9 detik pada lintasan 201 meter. Kini makin tajam, 7 detik. Di TDR YSS Comet Drag Bike Championship 2010 (TYCDC), yang digelar di Kemayoran, Sabtu-Minggu, 30-31 Januari 2010, dominasi matik sangat menggila. Mereka mengisi 120 starter dari jumlah total 480-an lebih. Eko Chodox, juara kelas 350 cc tembus 7,721 detik. Itu melampaui torehan waktu Agung Unyil yang juara FFA 2-tak 250 cc yang selama ini jadi kelas idola. "Aspal memang jelek. Bergelombang. Mengganggu sekali. Itu faktor motor 2-tak susah kencang," terang Haji Oni, sesepuh drag Jakarta. Buruknya aspal lintasan, tenaga sering hilang. Motor sering goyang. Peak power gak pernah linier atau rata. Tenaga terpengaruh guncangan roda. "Kalau aspal lebih bagus, Mio punya kita bisa lebih kencang," terang Teddy Hartono, boss Mitra2000 yang sekaligus jadi sponsor utama event garapan Trendypromo Mandira (TM) itu. Apapun, faktanya memang matik makin jadi primadona. Primadona di harian dan juga balap. Rantai bisnisnya memang begitu. “Jika penjualan untuk harian tinggi, pasti akan diikuti turunannya. Misalnya, bisnis variasi sampai balapnya. Itu lah matik saat ini,” terang Helmy Sungkar, pemilik TM. Peserta bukan hanya dari Jakarta. Pembalap Jawa Tengah dan Jawa Timur juga ikut menyerbu. "Motornya mudah didapat. Mau riset sekarang juga banyak part yang mendukung. Apalagi di Thailand sudah ramai. Patokannya makin mudah," analisis Yongi Setiadi, tokoh drag asal Jawa Barat. Secara teknik balap, adu lempeng matik juga relatif mudah. Gak usah sampai pikun mikirin pindah gigi. Atau mengatur reduksi rasio agar bisa pas ketemu tenaga puncak pada 201 meter. "Cukup pandai mengurut rpm, dicari tenaga maksimal sejak putaran awal. Selanjutnya tinggal betot," kiat Eko Chodox yang juara tadi. Menurut joki langganan juara itu, geber matik tidak seperti drag 2-tak. "Bukan spontan dibuka kayak biasa. Memang, kalau didenger suaranya, kayak kurang sangar. Beda kalau dibuka langsung yang seolah-olah langsung mengeluarkan tenaga. Tapi, sebenarnya malah memangkas waktu. Bisa slip, atau muntahnya tenaga tidak pas. Motor malah jadi turun di putaran tengah," pasti Eko. Sementara untuk riset, mekanik daerah yang berbekal otak dan kreativitas juga mulai menandingi teknologi pesat yang masuk ke Indonesia. "Saya kira untuk meraih 7 detik bersih terbuka peluangnya," terang Arif Sigit Wibowo, mekanik dari Pell's Racing, Solo. Menurut Pele - sapaan akrab Arif Sigit - pesatnya teknologi Thailand bisa jadi patokan. "Berbagai part dan teknologi bisa jadi rujukan. Ditambah dengan kreasi mekanik, skubek akan terus berkembang di arena drag," tambahnya. Menurut Pele - sapaan akrab Arif Sigit - pesatnya teknologi Thailand bisa jadi patokan. "Berbagai part dan teknologi bisa jadi rujukan. Ditambah dengan kreasi mekanik, skubek akan terus berkembang di arena drag," tambahnya. HASIL LOMBA Matik 155 cc 1. Penyok Agus M (574) Jakarta GT Speed Kawahara 2. Achonk (368) Jawa Barat M3 Jati Rahayu 3. Rahmat Kate (394) Jakarta Bontot Sport 2-Tak Tune-Up 155 cc 1. Datu Martika (347) Jakarta - 2. Ayip Rosidi (310) Bekasi Bintang Terang Gaz Truzz 3. Rahmat Kate (117) Jakarta Bebek 4-Tak Tune-Up 115 cc 1. Ricko Bocel (267) Surabaya Jepang Motor 2. Agung Unyil(259) Sidoarjo Jepang Motor 3. Sinyo MArchel(113) N nganjuk - Matik 200cc 1. Dani Tilil (184) Jakarta SKNn MDRT Jakarta 2. Adi S. Tuyul(91) Pasuruan Pell's UD Rizki 3. Johan Timothy(238) Surabaya Pell's Iblis Kedip Kawahara Bebek 2-Tak Tune-Up 125 cc 1. Agung Unyil (255) Sidoarjo Com Cell Racing 2. Antonius Petruk(160) Jogja Setiabudi 3. Dani Genjik(103) Purworejo - Sport 2-Tak 140 cc 1. Ayip Rosidi(320) Bekasi Bintang Terang Gaz Teruzz 2. Dani Genjik(130) Purworejo - 3. Antonius Petruk(156) Jogja Setiabudi Matik 350 cc 1. Eko Chodox(416) Semarang TDR Mitra 2000 2. Deny Helen(375) Jakarta - 3. Rikky RS-2(223) Bandung - FFA 4-Tak 250cc 1. Adi S. Tuyul (92) Pasuruan Kolor Ijo Nnganjuk 2. Antonius Petruk(87) Jogja - 3. Sena Anry S. (366) Bekasi - Bebek 4-Tak Tune-Up 125 cc 1. Ricko Bocel(277) Surabaya Jepang Motor 2. Agung Unyil (260) SIdoarjo Jepang Motor 3. Antonius Petruk) Jogja BPAZZ Setiabudi FFA 2-Tak 250 cc 1. Agung Unyil(258) Sidoarjo Com Cell Racing 2. Amir Ceria(399) Jakarta - 3. Datu Martika(348) Jakarta -

Long Stroke di 201 M

Rekayasa kapasitas silinder Yamaha Mio untuk kebutuhan drag tergolong sangat variatif. Apalagi, barang racing untuk Mio memang tersedia berbagai kebutuhan. Ada yang membuat jadi square yaitu dibuat seimbang antara bore dan strokenya. Ada juga yang overbore, yaitu langkah piston lebih pendek dibanding diameter silinder. Mio garapan Alyamin Bots Speed, jago drag asal kawasan Halim, Jakarta Timur, tergolong long stroke. Sukaryanto alias Kibot, memilih bore x stoke = 66 x 72 mm. Volume silinder jatuhnya di kisaran 246 cc. "Karena untuk kebutuhan drag, long stroke diharapkan mampu mengail putaran bawah lebih mudah," alasan Kibot. Desain itu didapat dengan menggunakan piston Kawasaki Eliminator dan mengubah posisi pin kruk as agar lebih stroke panjang. Kalau dihitung dari standarnya 57,9 mm, maka bisa dihitung perkiraan pin yang maju di kisaran 2 mm. "Agar lebih kuat setang piston pakai punya Yamaha RX-Z," tambah Rahmat Hidayat, si juragan toko variasi dan bengkel Alyamin. Untuk menghasilkan power maksimal, Kebot mencoba mengubah desain head. Tentu untuk mencari komposisi perbandingan kompresi optimal dan pas. "Dari beberapa uji coba, saya ketemu dengan perbandingan 13 : 1. Diameter kubah 60 mm," terangnya. Gas bakar diatur lewat klep yang punya diameter batang 4,5 mm. "Dari Camry, diameternya 34 mm untuk klep in dan 28 mm untuk klep exhaust," terang Rahmat Hidayat sambil jelasin kem diganti dengan produk K1 Kawahara. Menghindari tenaga muntah hanya di putaran bawah sampai menengah saja, Kebot punya cara. "Girbox diubah 17/39, sementara ubahan pada roller tidak terlalu enteng. Saya coba pake 10-10 gram," ucap pria ramah ini. Terbukti, ubahan seperti itu menahan power maksimal meledak dikisaran 10.000 rpm. "Joki malah masih merasa bawahnya kurang cepat. Itu yang sedang diriset lagi," tambah Rahmat yang selalau ceria ini. Toh, Dani Tilil yang jadi jokinya masih bisa berjaya di event drag malam hari khusus skubek di Bekasi beberapa waktu lalu. Di kelas 250 cc terbuka. Waktunya tembus 8,3 detik. Kuenceng, kan? Padahal, Kebot belum explorasi pengapian. Soalnya, masih pengapian standar. Hanya koil saja yang pakai punya Yamaha YZ125. "Karbu juga pakai Daytona 28. Cuma seting pilot-jet 40 dan main-jet 105. Sedang riset lagi. Mudah-mudahan bakal lebih kencang lagi," janji mekanik yang oleh teman-teman di bengkelnya, dipanggil ustadz Kibot. DATA MODIFIKASI Knalpot : Kawahara Per klep : Japan product Roller : Kawahara Boring : Modifikasi

Untungnya Dobel

Bentuk pipa knalpot Honda BeAt memang punya banyak lekuk. Mulai dari lubang exhaust, pangkal pipa langsung dialirkan keluar tapi arah ke bawah. Kemudian nekuk kembali ke atas sebelum dihubungkan ke tabung silincer. “Dari pengalaman beberapa pengguna skubek ini, kebanyakan mengaku kalau bahan celana panjang bagian bawah terutama yang kanan kerap gosong kena pipa knalpot,” ujar Senna Ponda, punggawa Padepokan Matic Enduro di Depok, Jawa Barat. Kenapa bisa gosong, katanya lantaran bahan celana ikut terhisap kipas pendingin mesin yang posisinya di atas pipa knalpot. Sehingga waktu skubek berhenti, ujung bahan celana otomatis terhisap kipas. Berdasarkan pengalaman itu, pria banyak cakap ini lantas berpikir untuk membenahi bentuk pipa yang dirasa kurang aman dan nyaman buat pengendara. Makanya, bentuk pipa standar diseting ulang agar alurnya tidak belak-belok. Seperti menekuknya lebih lebar mengarah ke bawah mesin, hingga tidak tampak ada lekukan. Dan terbukti, mengubah bentuk pipa knalpot tadi justru banyak manfaat. Malah bisa dibilang untungnya dobel. Selain celana nggak gosong lagi, power yang dirasakan semakin meningkat. “Dari segi teknis, pipa knalpot minim lekuk memperlancar aliran gas buang. Namun agar tendangan baliknya tetap sama, usahakan diameter pipa penggantinya tetap seperti asli. Terbukti saat di dynotest, naik 0,3 dk,” kenang pria berbandan tinggi besar ini. Jadi, kalau ingin meluruskan pipa knalpot skubek sampeyan, Senna bilang ada dua cara. Pertama, bisa bikin sendiri dengan mengandalkan pipa yang punya diameter dalam sama seperti standar yaitu 20 mm. Kedua, katanya bisa ambil pipa knalpot produk aftermarket merek AHRS F4 atau Password buat Honda Vario. “Ingat hanya pipa dari exhaust hingga yang mengarah ke tabung silincer aja. Sebab bentuk pipa itu memang sudah lurus dan memiliki diameter sama dengan aslinya,” kata Senna mantap. Yuk dicoba.

Maksimalkan Top Speed

Dari varian skubek yang ada, menurut Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic, top speed Honda BeAT seperti ada limiternya. Putaran atas dipatok 110 km/jam tidak lebih. Memang lumayan untuk ukuran motor standar. Tapi, setelah dianalisis jalur atau track roller di mangkuk movable drive pulley jarak mainnya terbatas. Indikatornya penampang di ujung track bagian lingkar luar puli masih tebal. Wajar jika drive pulley kurang maksimal menekan belt. “Tebal penampang sekitar 5 mm. Kalau track diperpanjang dengan mengecilkan penampang tadi, putaran drive pulley jadi lebih maksimal menekan belt. Top-speed terdongkrak,” jelas Sena dari Jl. M. Yusuf Raya, No. 98, Depok. Oleh pria tambun itu, track roller di mangkuk movable drive pulley diperpanjang dengan mengecilkan penampang sisa 1,5 mm. Gunakan pisau tunner. “Selain dipapas, track roller juga diampelas 1.000 agar halus. Dan teknik ini sendiri sama dengan meringankan beban roller hingga 2 gram. Jadi enggak perlu ganti ukuran roller,” imbuh Senna. Biar lebih terasa dan tidak menurunkan akselarasi, dianjurkan untuk mengecilkan derajat penampang puli sebagai alur berputarnya belt. Standarnya 13° disarankan jadi 12°.

Suara Aneh Ndut Ndutan

Pemilik Honda BeAT dari Gg. Mede, Pinang, Tangerang kaget. Ketika langsam dan akselerasi, timbul suara tak tak tak dari mesin sebelah kiri. Selain timbul suara aneh juga terasa tak nyaman ketika akselerasi. “Seperti ndut ndutan dan bergetar,” kesal pemilik yang berprofesi sebagai polisi itu. Yang bikin kaget, kilometer masih 14.000 dan sudah servis di bengkel resmi. “Suara tak tak tak dan gejala ndut, endutan tidak hilang. Coba servis ke bengkel umum. Hasilnya sama,” kesalnya. Akhirnya datang ke bengkel khusus matik di KH. Mas Mansyur, Sudimara Pinang, Tangerang. “Setelah tutup CVT dibuka, suara timbul dari puli depan. Dan coba dibongkar, taunya roller sudah peyang,” jelas Ferry Delon sang mekanik. “Lebih baik ganti. Kalau hanya diputar posisinya, tak tahan lama. Kalau ganti asli AHM beratnya 14 gram,” jelasnya. Versi variasi banyak pilihan. “Jika akselerasi mau enteng, ganti yang ringan. Jika top-speed mau tambah monggo pakai lebih berat,” jelas mekanik yang bersedia ditanya dan diskusi soal CVT lebih lanjut.

Bejaban di FFA

Herman Lo memang Ahon. Dia kembali mempermainkan kapasitas Suzuki Shogun 125. Volume silinder, baginya kuncian bermain drag bike. Berkat cc itu, Erwin, bikers Kelapa Dua, Depok, berjaya di FFA 250cc, kejuaraan drag bike Sentul. Digeber Toni Montana, trek berjarak 201 meter dicapai dengan catatan waktu 8,2 detik.! Lawannya kuda sport yang basisnya dia atas 150cc. Itu istimewanya. Jika gak begitu, ngapain ditulis Em-Plus. Enak aja. Ahon, mekanik yang memang jagoan mesin Suzuki 4-tak. "Bulatnya jadi 200 cc dari 199,9 cc deh. Bore dan stroke berubah," terang Ahon. Aslinya, bore x stroke Shogun 125 adalah 55,2 mm x 53,5 mm. Lalu, pin piston diubah 3 mm. Sehingga, langkah nambah 6 mm alias jadi 61,2 mm. Sementara, bore dinaikan jadi 64,5 mm. "Menggunakan piston Tiger oversize 100. Standarnya kan 63, 5 mm. Nah karena oversize 100, jadi 64,5 mm deh," tambah mekanik asli Singkawang yang buka praktik di Depok itu. Drag berbeda dengan road race. Daya tahan jadi nomor dua. Yang penting tenaga besar cepat tersalur. Momen puntir awal yang diutamakan. Orang awam bilang torsi. "Kompresi dan kem jadi kunci utama. Perbandingan kompresinya 15,8 :1. Bentuk head dibuat semi bathub. Makin padat deh. Bahan bakar bensol," terang Ahon yang di awal road race 4-tak jarang mendapat lawan. Torsi sering didapat pada angkatan klep tinggi. Tetapi karakternya rapat. Lobe Separation Angle (LSA) kisaran 107 derajat dengan overlap (kondisi saat klep in dan ex sama-sama membuka) enggak sampai 50 derajat. "Tenaga puncak jangan jatuh pada rpm tinggi. Kalau dari karakternya, dari 9.000 rpm sampai 11.000 tenaga terus ngisi. Istilahnya, grafik powernya terus progress seirama naiknya rpm," papar pria yang pimpin bengkel SMS ini. Selain perbandingan kompresi dan pengaturan kem, Ahon juga menunjuk ubahan karburator jadi salah satu pendukung. Sebenarnya, Ahon cuma pake karbu Keihin PE 28. "Tetapi, saya mencoba memodifnya. Terbukti hasilnya beda. Proses kerjanya seperti yang diharapkan," ujar pria berambut lurus ini. Karbu yang aslinya 28 mm direamer. Sehingga, mencapai 30 mm. "Yang paling berpengaruh sih karena ada ubahan jarum juga. Tapi jarumnya rahasia, enggak perlu semua tahu," kekeh Ahon bangga bisa sembunyikan rahasia atau kunciannya. Iya, deh. Tapi yang paling penting, Erwin bisa tersenyum lepas. Warga Jl. Akses UI Areman Kelapa 2, Depok ini girang bukan kepalang motornya jadi jawara di kelas bergengsi. Selamat! DATA MODIFIKASI Klep : Honda Tiger Standar (31,5 mm dan 27 mm) Sok belakang : YSS CDI : Rextor Knalpot : Elmer SMS Koil : Yamaha YZ125

Disumpal Piston Mio

Fajar Sugianto bukanlah seorang pembalap. Malahan kegiatannya sehari-hari terbilang di level eksekutif. Naik motor pun tidak setiap hari. Tapi, kalau tiba-tiba di jalan raya ada yang ajak adu kebut, doi enggak mau kalah. Tantangan seperti itulah yang acap dilayaninya. "Jadi bukan sengaja balap liar, seringnya karena enggak sengaja atau spontan saja kok," kata Fajar malu-malu. "Sering karena adu gas di lampu merah sih," lanjutnya. Wah...wah... Karena itulah, setingan atau ubahan di mesin tidaklah terlalu drastis. "Bahkan kapasitas mesin hanya naik sedikit, sekarang sekitar 163 cc saja," kata warga Tomang, Jakarta Barat ini. Tapi meskipun begitu disitulah letak rahasianya. Fajar cukup unik karena menggunakan piston yang sejatinya buat Mio bore up. Ukuran yang dipakai 66 mm, merek TDR.Pada piston ini memang harus dilakukan ubahan pada kubahnya. "Harus papas kepala piston buat alur klep supaya bisa untuk motor 4 katup," kata Beny Rachmawan dari Mitra2000 yang mengerjakan penggantian di dapur pacu ini. Meski sudah dipapas, piston ini masih lebih tinggi dibandingkan piston standar CBR. "Karena itu saat TMA piston nonjok sampai mentok di head," lanjut Beny. Karena kondisi itu, perlu dilakukan penambahan paking di blok silinder. Materialnya menggunakan aluminium setebal 2 mm. Sementara itu meski sudah ditambah paking 2 mm, rasio kompresi masih cukup tinggi. "Harus menggunakan bensin oktan tinggi meski dipakai harian di jalan raya," kata Fajar lagi. Perbandingan kompresinya adalah 12 : 1. Pada bagian dalam mesin juga dilakukan penghalusan. "Ya standarlah semacam porting polish begitu, lumayan tebal kok, sekitar 0,2 mm," kata pria bertubuh besar ini. Hal lain yang diyakini pria 36 tahun ini sebagai doping yang pas di motornya ini pemilihan karbu. "Sudah coba berbagai merek dan ukuran, taunya Keihin Sudco PWK 28 yang paling pas," beber Fajar. Sementara itu perbandingan spuyer adalah pilot-jet 48 dan main-jet 120. "Tidak terlalu basah tapi sudah yang dirasa paling pas," timbal Beny lagi. Mengenai konsumsi BBM pun diakui olehnya tidak jauh berbeda dengan konsumsi saat masih standar. "Entah itu saat macet ataupun jalan jauh keluar kota, tetap sekitar 1 liter untuk 35 km," cuap Fajar. Lebih jauh Fajar juga bercerita kalau masuk gigi 1 motornya ini sering loncat. "Kadang malu sendiri saat di lampu merah," ucapnya jujur. Selidik punya selidik ternyata karena penggunaan gas spontan model baru dari TDR. Barang baru ini sangat sensitif. "Bahkan kadang sampai gigi 3 pun loncat," kata anggota CBR Club ini. Doi rupanya senang dengan sensitifnya si gas tadi. "Tinggal menyesuaikan atau adaptasi aja kok," cuapnya. Prestasi yang paling membanggakan Fajar saat mampu meninggalkan Satria F-150 180 cc cukup jauh. "Nggak sia-sia benahin mesinnya," tutup pria bertubuh sedang ini. DATA MODIFIKASI Ban depan : Battlax 120/60-17 Ban belakang : Battlax 140/60-17 CDI : Cheetah Piston : TDR 66 mm Mitra2000 : (021) 6930777