Senin, 30 November 2009

Ini Bukan Korekan Benny
2009-07-24 20:58:34

2607jupiter-yudi-1.jpgBegitu Yudhistira mencetak prestasi manis seri I dan II di Sentul, motor tunggangan joki tim HRVRT ini langsung jadi sorotan. Disebut-sebut, Yamaha Jupiter-Z 110 besutannya kenceng. Tapi, yang nggak enak, waktu dibilang motor itu bikinan Benny Djatiutomo. Apalagi setelah Yudhistira naik podium ketiga pada seri III di sirkuit Kenjeran. “Nggak kok, motor ini semuanya bikinan saya,” tegas Risdianto, mekanik tim HRVRT.

Memang betul, tim kebanggaan masyarakat Kalimantan Selatan, khususnya wilayah Binuang ini pernah membeli mesin dari tim Star Motor, asuhan Benny. “Tapi motor yang dibeli itu tidak pernah dipakai lagi. Motor itu sekarang dimuseumkan di Binuang. Biar jadi contoh. Lagipula sebenarnya kita juga bisa kok bikin sendiri,” yakin Risdianto lagi.

Buat Risdianto, yang akrab disapa Pak Endut itu, motor racikan Benny sudah bagus. Ia pun mengakui banyak belajar dari gawean Benny. Namun, bukan berarti ia tidak melakukan apa-apa. “Justru dari model yang tim ini punya, saya coba kembangkan dengan pengetahuan saya,” ungkap 2608jupiter-dok-2.jpgmekanik akrab disapa Endut itu. Yang jadi perhatian Endut desain kubah kepala silindernya. Endut melihat bentuk kubahnya sangat sempurna. Bisa menampung semburan bahan bakar. Selain itu, jalur aliran bahan bakar dari intake dan pembuangannya sudah sangat mulus. “Saya perhatikan arahnya sudah bagus. Jadi tidak ada hambatan. Ini yang menarik dan jadi acuan saya bikin mesin lagi,” ujar mekanik yang mengaku belajar dari Thole dan Gandhos itu.

Nah, dalam pengerjaannya, Endut nggak mau sembrono. Ia memanfaatkan alat yang namanya flowbench. Alat ini dimiliki bengkel MBG Jogja dan BRT (Bintang Racing Team). Gunanya untuk mengukur debit atau kecepatan gas bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Dengan alat ini, aliran dan kecepatan gas bakar jadi terukur. “Saya jadi terbantu. Dengan alat itu, saya jadi tahu apakah korekan sudah benar atau masih ngaco,” jujur mekanik yang buka bengkel Pusaka Racing di kawasan Jl. Kebun Raya, Yogyakarta itu.

2609jupiter-dok-3.jpgRisdianto berpatokan pada regulasi untuk klep in ukuran 27 mm dan out 23 mm. Hanya saja, berdasarkan flowbench, diameter lubang intake maksimal hanya 24 mm. Sementara lubang exhaust jadi 20 mm. “Ukuran ini memang agak kecil. Tapi menurut flowbench ini ukuran yang pas. Di semprot seperti angin keliatan maksimal semburannya,” bilang mekanik 35 tahun itu.

Dengan mengacu kompresi 13,8 : 1, Endut merasa mesin cukup aman berlaga di sirkuit Kenjeran sebanyak 30 putaran. Angka itu diukur dengan perbandingan volume ruang bakar. “Kita pernah coba sampai 14 : 1, bahkan lebih. Tapi setelah riset, untuk di Kenjeran jika lebih dari 14 : 1 motor malah nggak mau lari. Di atasnya nahan,” bahas Endut.

Untuk kem, Endut juga percaya pada ‘kerajinan tangannya’. Kem dibikin sendiri. Namun diakuinya desain poros bubungan kira-kira hampir sama dengan bawaan Bennybikinan Star Motor. “Saya aplikasi durasi sekitar 270ยบ untuk waktu bensin masuk dan buang. Hanya waktu buka-tutupnya yang dibedain. Sebab kalau disamain, Yudhis bilang power motor di rpm atas terasa ngambang,” papar mekanik yang menerapkan tinggi bukaan klep masuk dan buang 8,5 mm itu.

Jadi perhatian Endut, sang joki, Yudhistira yang masih 15 tahun sendiri dirasa perlu belajar banyak. Toh Yudhis cukup cerdik. Pelajar 1 SMA itu belajar karakter motor dari para senior. Jupiter disesuaikan kondisi sirkuit. Di Kenjeran, power bawah diminta tidak terlalu besar.

“Menurut Yudhis, kalau power bawahnya terlalu besar, motor jadi liar. Lagipula postur Yudhis terhitung imut. Jadi kontrolnya agak sulit. Sehingga power puncaknya dikeluarkan di rpm menengah ke atas. Sebab di Surabaya kalau kuat bawahnya, justru susah buat pembalap. Malah time-nya nggak bagus,” tutup Endut.

Selain itu, Yudhis juga tanggap dengan setelan mesin. Apalagi di Kenjeran kemarin, motor disiksa sebanyak 30 putaran. Makanya ia minta setelan mesin Jupiter-Z 110 dibikin agak basah. Karburator Mikuni kotak 24 mm yang jadi andalan diisi dengan pilot-jet 25 dan main-jet 155. “Memang awalnya Yudhis mengaku akslerasi motor agak telat waktu keluar tikungan. Tapi setelah beberapa lap, pas mesin panas, power rpm atas terus ngisi,” tutup tutup Endut. Benar-benar kreasi sendiri!

VORTEX LEBIH AKRAB

Soal pengapian, Risdianto belum ingin mencoba merek lain. Sementara ini menggunakan CDI Vortex, seperti yang digunakan Benny Djatiutomo. Menurutnya, CDI ini lebih akrab dengan gayanya. “CDI ini tidak rewel. Saya pun bisa memprogram sendiri grafiknya sensuai keinginan pembalap,” jujur Risdianto.

Untuk setelannya, mekanik berputra 1 ini memilih waktu pengapian tertinggi untuk setiap grafiknya. Saya pengin maksimal dengan setelan seperti itu. Toh, dengan acuan dari flowbench kita tahu kapan dan berapa banyak bahan bakar diledakkan. Jadi tidak takut meletus,” yakin Endut.

Selain itu, Vortex memang sudah akrab dengan Jupiter. Endut bisa menggunakan koil dan magnet dari Yamaha YZ125. Komponen ini mudah dicari dan harganya pun tak seberapa. Apalagi buat tim sebesar HRVRT, he..he..he….

Namun Endut tidak menutup kemungkinan menggunakan pengapian buatan dalam negeri seperti BRT atau Rextor. Tapi, tergantung kedua produsennya. Mau nggak sponsorin tim luar Jawa.

DATA MODIFIKASI

Rem depan: Kaliper Standar Jupiter
Cakram depan : Daytona
Karburator: Mikuni kotak 24 mm
Intake manifold : Koso Custom
Knalpot : Hung
Piston : Izumi 52 mm
Ring Piston : Orisinal Jupiter
Klep : Honda Sonic

Penulis/Foto : Aries/GT

Jurus Jitu Memperkuat Torsi
2009-07-31 20:48:44

2668honda-delu-dvd-2.jpgIni lazimnya main di Sentul International Circuit yang mengadui power motor. Tenaga puncak jadi kunci motor akan melesat kencang. Kan rpm dipanteng terus di putaran atas. Setinggi apapun rpm puncak didapat, asal masuk ke peak powernya bakal jadi modal bagus melesat di Sentul.

Tapi, bukan berarti cukup modal power doang motor bisa melejit di situ. Strategi balap bebek di Sentul bisa manfaatkan main angin. Melesat sendiri hanya mengandalkan peak power yang kuat, akan membuat motor sangat berat. Peluang jebol lebih tinggi, mengingat mesin akan kerja sangat keras. Maka, strategi jitu dengan seimbangkan power dan perluas kurva torsi jadi kuncian efektif.

Terbukti sukses diperankan Dellu Agung, tandem Steven Budiman dari Tim Stebo Racing INK Jakarta. Motor hasil korekan Marsudi HMTC, mampu curi podium pertama di seri II Indoprix IP125, race pertama.

"Padahal, motor ini bukan mengandalkan power yang begitu besar. Bahkan saat QTT dan latihan resmi setingan belum ketemu dan masih di belakang," terang Marsudi, yang kenyang pengalaman jadi instruktur di HMTC.

Akal Marsudi mencoba menggapai sisi keuntungan dari power yang tidak terlalu besar, dengan membuat kurva torsi lebih luas. Sehingga, meski kalah secara power, tapi setiap perpindahan gigi, torsi besar yang dimiliki mampu membuat cepat melesat dan enggak terlepas dari barisan depan.

"Bisa saja lebih utamakan power. Tapi, risikonya, torsi akan lebih rendah. Nah, repotnya setiap pindah gigi, mengail tenaganya lebih lama. Sehingga motor kedodoran dulu di putaran bawah. Saat peak power ketemu, sudah ditinggal barisan motor lainnya. Lebih susah ngejarnya," alasan pria berambut ikal itu.2670motordelu_03.jpg

Marsudi yang akrab dipanggil Mas Di, mengolah kurva torsi lebih luas lewat sejumlah kuncian. Pertama, sudah pasti dari desain kem yang mengatur lalu lintas bahan bakar. Durasi tidak terlalu tinggi, cukup 260 derajat, baik klep intake maupun exhaust. "Tapi, overlap dibuat tinggi sampai 60 derajat. Selain membuat pembilasan dan proses pendinginan lebih bagus, desain seperti itu membuat power tengah terisi, nggak ngedrop sebelum menuju peak power," alasannya.

Langkah itu diikuti desain porting yang mampu menjamin pasokan gas bakar lebih efektif. Sesuai rumus yang banyak diterapkan yaitu 85 persen dari diameter klep. Tapi, desain pada bagian dalam porting, dibuat semi mengerucut, bagian tengah hanya berdiameter 24 mm, sementara di kedua ujungnya berdiameter 28 mm. "Maksudnya sih, biar tekanan gas bakar menuju ruang bakar lebih kencang," terang Mas Di.

Sementara, proses pembakaran dibantu optimal lewat seting pengapian 20 step punya CDI BRT I-Max. Dipatok tertinggi 36 derajat pada 10.000 rpm, makin tinggi rpm makin turun. Sampai di limiter 13.500 rpm dengan angka 35 derajat.

Dengan modal karakter mesin Supra yang punya stroke panjang, memang unggul torsi. Upaya perluasan kurva torsi jadi lebih mudah dijangkau.

"Terbukti, korekannya membuat saya mudah melejit saat turun gigi di beberapa tikungan langsung bisa menusuk ke depan. Memang, kalau di straight panjang agak mengendur. Tapi, saya tetap bisa ikutin lewat main angin. Justru kekuatan putaran menengahnya membuat modal bagus buat saat keluar di tikungan terakhir. Saya bisa kuat ke depan sampai menuju garis finish," aku Dellu Agung.

Bukti keunggulan torsi juga ditunjukan komposisi gigi rasio yang terbilang tidak terlalau close. "Justru agak renggang. Tapi, karena torsi bagus, setiap perpindahan gigi tetap jalan. Nafas juga jadi panjang," senang Mas Di, yang bermarkas di kawasan Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.

Gigi 1 dipatok 14/36, diikuti gigi 2= 18/32, 3 = 20/27 dan 4 = 20/22. "Yang lebih penting, meski dengan kompresi 13,5 :1, motor harus tetap aman. Itu salah satu keunggulan setingan seperti ini.

Kalau ngejar power setinggi-tingginya, saya takut mesin malah nggak kuat dan jebol di tengah jalan," lanjut Mas Di dengan senyum khasnya.

ARAH KARBU KE KIRI

2669motordelu_02.jpgSalah satu upaya Mas Di agar gas bakar lebih efektif juga dijalani dengan mengubah posisi karburator. Biasanya, posisi karbu ada di sebelah kanan mesin. Tapi dengan pertimbangan agar arah pasokan gas yang masuk searah dengan porting dan ruang bakar, maka karbu dipasang di sebelah kiri. Dengan posisi 45 derajat.

"Biasanya di sebelah kanan yaitu di atas busi. Saya coba terapkan di sebalah kiri. Sehingga, arahnya juga menuju pada posisi ujung busi. Maksud saya, biar lebih efektif aja," kilah pria berkulit agak gelap ini.

Meski saat ini sudah banjir penggunaan Mikuni TMR ataupun Keihin FCR, Mas Di masih setia mengandalkan karbu Mikuni TM 28. Tapi toh, terbukti masih mumpuni dan raih podium 1 di race 1, kan? "Pilot-jet dipatok 30. Sedangkan main-jet untuk kebutuhan seting Sentul dipasang 140," terang Mas Di.

Sedangkan percikan api diraih lewat penggunaan busi Denso Iridium U-31. Pemantik busi ini memang banyak dipakai buat balap bebek.

Penulis/Foto : Chuenk/David

Bikin Takajuik
2009-08-14 20:20:05

2763blade-padang-nurfil-1.jpgOnde Mande…. begitu decak penonton yang hadir di sirkuit Cut Nya Dien, Pekanbaru Riau saat berlangsung kelas MP 1 di ajang kejurnas region 1 seri III beberapa waktu lalu.

Seluruh penonton dibuat takajuik yang dalam bahas Minang berarti terkejut alias kaget. Tentu kaget sama performa Honda Blade 110R tunggangan Ivan Nando ini. Pasalnya dalam dua race yang berlangsung, seluruh kompetitor ditinggal dengan jarak yang meyakinkan.

“Kekagetan yang sangat wajar karena selama ini Honda enggak dipandang sama sekali di wilayah ini. Sebenarnya kami juga enggak nyangka karena masih dalam tahap riset, syukurlah hasilnya sangat memuaskan begini," kata Niko Suardi, mekanik yang sakses bikin ngacir bebek baru Honda ini.2764blade-padang-nurfil-2.jpg

Awalnya mekanik tim Honda Menara Agung, Padang ini menggunakan mesin rancangan Akiang asal Honda Banten. "Tapi saat di seri II MP di Medan jebol, jadinya coba buat sendiri dengan meniru desain Akiang," katanya jujur.

Melihat sirkuit yang lurus dengan 2 tusuk konde dan suhu yang sangat panas di Pekanbaru, Niko memilih main aman. "Dengan jumlah lap yang 25 dan suhu sampai 38 derajat ini, prinsipnya motor harus stabil dan tahan. Jangan sampai jebol," lanjut pria yang masih melajang ini.

Stabil yang dimaksudnya di sini adalah dari lap 1 sampai 25 kecepatan motor enggak ngedrop. "Itu diakali dengan pemilihan spuyer yang pas di karbu Mikuni TM 24 ini," bebernya lagi.

2765blade-padang-nurfil-3.jpgUntuk main-jet dipilih 140 sedangkan pilotnya 25. "Kalau lap nya cuma 20 mungkin saya pakai main-jet 135," tambahnya. Oh ya trek di Pekanbaru saat itu punya panjang lintasan 900 meter.

Sementara itu kapasitas mesin dibuat menjadi 114,6 cc. Masih sesuai regulasi pastinya. Hal itu didapat dari pemilihan piston FIM-BRT oversize 125 menjadi 51,25 mm dengan langkah standar yang 55,6 mm. "Agar nggak mentok klep maka bagian payung dipapas sekitar 0,8 mm," tambah pria yang punya bengkel Sweet Motor di Jl. Thamrin, No. 52C, Padang, Sumatera Barat ini.

Klep pakai ukuran 27 mm in dan 22,5 mm ex. "Itu aslinya klep Sonic yang dibikin kecil supaya enggak mentok bibir piston," cuap Niko lebih jauh.

Aslinya Sonic 28 dan 24 mm. Proses pengecilan ini tentu saja melewati mesin bubut, sedang alasan pemilihan punya Sonic karena material yang kuat.

Ruang mesin sendiri dibuat supaya awet dengan kondisi suhu tinggi tadi. Cara yang paling jitu tentunya dengan membuat kompresi rendah. "Hanya 11,2 : 1. Padahal saya biasanya main kompresi tinggi lho. Bisa sampai 12,7 : 1, lho" yakinnya lagi.

Untuk menurunkan tekanan ini maka paking blok ditambah satu lapis. "Jadi prinsipnya main aman saja , jangan sampai terulang mesin jebol seperti seri sebelumnya," kata pria berambut lurus ini.

Niko juga merasa kemampuan Ivan Nando dalam mengendalikan motornya cukup membantu mesin menjadi awet tadi. Mesin awet tadi tentunya juga karena pengapian yang pas lewat seting CDI sesuai. Dengan seting pengapian pas, mesin pastinya juga bisa tahan," kata pria kurus ini lagi.

Di Blade ini Niko menggunakan setingan step 1 di 3.000 rpm dengan pengapian 37 derajat. "Terpenting kita bisa atur buka tutup gasnya, jangan terlalu maksa. Yang pasti dengan kecepatan bisa dipertahankan konstan, lawan pasti sudah susah payah ngejar," kata Ivan yang saat ini pegang KIS Riau. Sebelumnya doi adalah pembalap Sumbar. Tapi karena ada masalah dengan IMI Sumbar maka saat ini pindah ke Pengda Riau.

Cara bawa Ivan yang tenang saat itu juga dikarenakan pemilihan gir yang pas untuk karakter trek seperti di Pekanbaru ini. "Dengan pilihan gir 14 : 41, tarikan bawah jadi lebih mantap saat keluar dari dua tusuk konde. Sedang untuk atasnya juga cukup karena treknya enggak terlalu panjang," tambah pembalap yang merupakan kembaran Ivon Nanda yang juga pembalap.

Ramuan konstan dan awet berhasil membuat publik balap Sumatera takajuik!

SOK KARISMA


Sebenarnya sok depan Honda Blade 110R ini jauh lebih enak dibanding punya Honda Karisma. Tapi karena alasan pemasangan disc brake besar, terpaksa menggunakan punya Karisma. "Hal itu karena belum ada braket disc besar yang pas di sok Blade. Makanya daripada repot mikirin dudukan tadi sekalian saja seluruh soknya diganti," kata Niko.

Tak tanggung karena tidak mau repot dan pengin lebih praktis, maka bersama peredam kejut tadi juga diboyong segitiga Karisma. "Mungkin nanti kalau sudah ada yang jual braket untuk disc brake di Blade baru bisa pakai sok asli Blade yang sebenarnya jauh lebih enak," lanjutnya.

Untuk sok belakang juga digunakan variasi dari motor berbeda. "Saya pakai YSS yang bisa diapaki untuk Jupiter karena ketinggiannya sesuai dengan karakter joki," kata Niko lebih jauh.

Aslinya sok ini punya tinggi 280 mm. Tapi karena Ivan Nando butuh ketinggian 300 mm. Maka, mau tidak mau mesti dilakukan penambahan braket di bagian bawah setinggi 20 mm.

DATA MODIFIKASI

Ban : IRC Razo
Pelek : TDR
Cakram : Daytona
Kaliper : Brembo
Karburator : Mikuni TM 24
Pengapian : BRT I-Max
Sweet Motor : (0751) 7807137

Penulis/Foto : Nurfil

Riset Kelas 175 CC
2009-09-18 17:47:10

2995hal8_mio175cc1.jpgUntuk meramaikan balap skubek kelas 175 cc open, Eksa Saputra alias Medi dari Medi Speed sudah siap-siap lebih awal. Siap-siap...!

Tuner dari Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan ini coba pakai seher Tiger diameter 63,5 mm yang gampang didapat. Namun kapasitas mesin melonjak jadi 183,3 cc. Wah, melanggar regulasi dong?

“Nanti kalau sudah ketemu setingan, ganti piston sesuai regulasi kelas 175 cc. Katanya pakai piston Honda GL-Pro platina diameter 62 mm. Hasilnya volume silinder jadi 174,7 cc,” jelas bapak satu anak ini.2996hal8_mio175cc2.jpg

Dalam riset, Medi ngaku tak mau tanggung. Karena kelas ini baru dan turun di sirkuit yang belum diketahui desain treknya, dia membuat dua model ruang bakar. Seperti desain kubah model standar dan bathtub.

Dua model itu ditujukan untuk mencari performa yang lebih baik. Sehingga, tim sudah dapat data modifikasi yang tepat dan nggak perlu lagi meraba di sirkuit.

Sebagai uji coba, blok silinder Mio di isi piston Honda New Tiger diameter 63,5 mm. Kebetulan diameter pen piston sama meskipun harus ubah kepala piston. Juga ganti boring dan gedein lubang crank-case dari 61 mm jadi 69 mm.

Karena Medi bikin dua model kubah, otomatis kepala piston di dua blok perlu penyesuaian. Seperti kubah model biasa, agar kompresinya 12,5:1 dilakukan pemangkasan lingkar luar kepala seher sekitar 0,5 mm. Hingga membentuk lingkar dalam berdiameter 54 mm. Sedang kubah bathtub, lingkar luar kepala dipapas 0,8 mm dengan menyisakan lingkar dalam berdiameter 52 mm.

2997hal8_mio175cc3.jpg“Lantaran kubah model biasa berbeda dengan kubah model bathtub, tak ayal sudut bos klep di kubah bathtub aku geser ke dalam. Soal derajatnya rahasia. Yang pasti, sisa jarak antara seting klep in dan out di kubah sekitar 0,5 mm agar tidak terjadi benturan waktu overlap,” ucap Medi.

Untuk suplai bahan bakar lantaran silinder sudah buncit, bubungan kem standar ikut berubah. Cuma soal durasi atau lamanya klep in dan out buka-tutup, lagi-lagi dirahasikan Medi. Wah pelit ya?

Cuma sebagai patokan, Medi mengaku kalau kem buat kubah bathtub tinggi bubungan in dipapas menjadi 26 mm dengan tebal pinggang 19 mm. Sedang bubungan kem out memiliki tinggi 25 mm dan tebal pinggang 18 mm. Sepertinya terlalu kejar putaran atas.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90x14
Ban belakang : Indotire 80/90x14
CDI : I-Max BRT
Rumah roller : 13 derajat
Rasio : 14/40
Teremol : TKM
Pelek : Camp 1.40-14
Sok belakang : YSS

Penulis/Foto: Kris/ Bela, Boyo

Penggondol BeAT
2009-09-29 22:41:03

3024beat-aong-1.jpgAda kelas baru di seri 3 Pertamax Plus Indotire Matic Race & Party 2009 di Tasikmalaya, Jawa Barat. Yaitu kelas 115 cc open. Hadiah utamanya 1 unit Honda BeAT persembahan dari PT Daya Adira Mustika (DAM), main-dealer Honda Jawa Barat.

Pemenangnya Arie Octane dari tim Al’z 56 Octane Feat Clinic Kawahara. Padahal Arie Octane cukup finish di urutan ketiga dengan Honda BeAT. Sebab juara 1 dan 2 3025beat-aong-2.jpgdipegang pembalap yang membesut motor merek lain. Jadinya yang lain tidak mendapatkan Honda BeAT.

Padahal korekan Honda BeAT cukup sederhana. Dikerjakan oleh Komeng alias Deny Mansyur dari Clinic Motor. “Tidak ada yang diganti, kecuali piston set dan roller,” jelas Komeng.

Untuk mendongkrak tenaga motor cukup dengan mengganti piston standar yang hanya 50 mm. “Diganti pakai milik Jupiter-Z oversize 50 yang berukuran 51,5 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

3026beat-aong-3.jpgPiston yang dipakai juga standar Jupiter-Z. Artinya bukan yang jenong. “Kepala seher tetap rata,” jelas Komeng yang sempat berjenggot itu.

Penggantian seher bikin kapasitas silinder naik jadi 114,5 cc. Masih aman dan belum melanggar regulasi.

Akibat kenaikan kapasitas silinder, dipastikan rasio kompresi naik secara otomatis. Tidak perlu papas head dan blok silinder. Asalnya 8,8 : 1 kini naik jadi 9,2 : 1. Sangat aman menggunakan bensin Pertamax Plus yang memang diwajibkan dipakai semua pembalap karena sponsor.

Kunci berikutnya tentu main porting. Klep standar tidak boleh diganti. Dalam rangka meningkatkan laju aliran gas bakar, porting dibenahi. Tidak perlu kikis lubang isap dan buang.

Kata Komeng, hanya memperlebar lubang dalam sitting klep. Untuk yang inlet jadi 19 mm, asalnya 17 mm. Klep menempel hanya 1 mm. Artinya bibir lingkaran hanya nempel 0,5 mm. Tapi masih dirasa aman.
3027beat-aong-4.jpg
Namun untuk klep buang hanya dicolek sedikit. Sitting klep buang dikikis sedikit. “Artinya klep tetap menempel lebih banyak,” jelas Komeng yang punya pacar berjilbab itu.

Menurut Komeng lagi dan lagi, lubang isap dan buang tidak perlu diperlebar. Juga tidak perlu dihaluskan lagi. Dikhawatirkan gas bakar malah berembun. Jadi, dibiarkan standar aja.

Lainnya hanya lepas busa filter udara. Juga setel sekrup udara. “Setelah mentok, diputar balik 3,5 putaran,” tutup Komeng.

ROLLER 8 GRAM

Bermain di sirkuit Lapangan Udara alias Lanud Wiriadinata, Tasikmalaya treknya panjang. Karakternya high-speed. Untuk itu roller perlu diseting ulang.

Dengan mempertimbangkan bobot Arie Octane dan trek yang ada, roller dipilih ukuran sedang. “Yaitu 8 gram merek Kawahara,” ucap Komeng yang berkulit sawo matang itu.

Penggantian roller diperbolehkan regulasi. Ibaratanya seperti penggantian gir atau sproket depan-belakang di bebek.

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 90/80x14
Ban belakang : Indotire 90/80x14
CDI : BRT Dualband

Penulis/Foto : Aong

Long Stroke 173,5 cc
2009-10-09 20:38:39

3101hal8_mioboreup1.jpgSatu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.

"Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan," bilang Komeng yang untuk kelas itu bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).

Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.3102hal8_mioboreup2.jpg

Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.

"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end," kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi...

Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. "Pakai ukuran 57 mm," timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.

3103hal8_mioboreup3.jpgKini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.

"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)," ungkapnya. Ini yang dibilang kawin silang.

Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.

Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.

"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm," kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.

Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah, kayaknya putaran bawahnya galak nih?

DATA MODIFIKASI


Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120
Clinic Motor : (021) 9222-7006

Belum Pernah Kalah!
2009-11-06 20:04:12

3269jupiter-dvd-1.jpgMesin Yamaha Crypton milik Agung atau akrab dipanggil Rebung ini sudah berkapasitas 261 cc. Punya rekor tanding belum terkalahkan di adu kebut malam 600 meter. Dari sembilan kali tampil, semua lawan disikat bersih motor geberan Faril ini.3270jupiter-dvd-2.jpg

"Memang githu. Main di Tangerang, Jakarta sampai Cianjur, banyak yang ajakin tapi akhirnya nyesel sendiri setelah melawan si Rebung," ujar Alfin, pemilik Sha-Sha Motor (S2M) yang meracik besutan yang dikasih nama seperti nama panggilan pemiliknya itu.

Menurut Alfin, korekan yang diterapkan cukup sederhana. Tidak ada teknologi khusus yang diaplikasi. "Kagak pakai begituan ah. Paling mah andalin naik stroke dan bore up doangan," aku Alfin yang asli Betawi dan bengkelnya terletak di Jl. Raya Jombang, No. 7, Perigi Lama, Tangerang, Banten.

3271jupiter-dvd-3.jpgBore up! Tujuannya, perbesar kapasitas silinder. Begitunya diharapkan power besar lebih keluar. Makin mantap, piston milik Yamaha Scorpio diameter 70 mm di pasang di blok Jupiter. Lalu, metode naik stroke juga dilakoni. Enggak perlu geser big end, tapi ayah berputri 6 tahun ini menempuh jalur aplikasi pen stroke.

"Pakai pen stroke 5 mm. Kan totalnya naik-turun jadi 10 mm. Itu sudah cukup kok. Kalau kelebihan takut gak kuat," kata mekanik 30 tahun ini. Makin mantap lagi, meski tidak mempengaruhi stroke, tapi setang piston ikut diganti.
3272jupiter-dvd-4.jpg
Setang piston pakai milik Yamaha RX-Z yang lebih panjang dari milik Yamaha Jupiter. Lho kok Jupiter lagi? Iya, taunya Alfin pakai kruk-as milik Jupiter tuh. Total volume silinder sekarang 261 cc.

Oh ya! Ada satu kuncian lagi yang diaplikasi Alfin buat motor ini. Yaitu, booster pengapian yang diraciknya sendiri. "CDI tetap standar. Pakai booster ini, bikin pembakaran jadi lebih bersih. Satu kali tarikan atau gas, pembakaran dipastikan pas. Gak kering juga nggak basah," kata Alfin yang rencana bakal memproduksi massal booster itu.

Sikat!

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 70/90-17
Pelek : TK
Kanlpot : SKR
Sok depan : YSS
S2M : (021) 94353653

Lebih Cepat dari Bayangan
2009-11-20 18:05:27

3352mio-bogor-axl-1.jpgMacam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri. Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600 meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he....3353mio-bogor-axl-2.jpg

"Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah tahu larinya," ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!

Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm. "Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu," ujar Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.

3354mio-bogor-axl-3.jpgItu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan stroke lebih maksimal.

"Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja 150," ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.
3355mio-bogor-axl-4.jpg
Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm² = 307,35 cc.

Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan 28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270ยบ dengan lift 9,5 mm.

Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag, disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?

DATA MODIFIKASI

Ban : FDR 50/90-17
Pelek : Ride It 1.40-17
Sok belakang : YSS
Sok depan : Trusty
Puly : Kawahara
Lucky Motor : (0251) 322653

Jawara Matic 125 Open
2009-11-26 21:41:19

3401beat1.jpgHonda BeAT geberan Tomy Patria ini sakses naik podium satu di kelas 125 cc open di balap skubek yang pentas di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Otomatis raih hadiah utama Suzuki Spin 125 persembahan dari knalpot AHRS yang wajib dipakai di kelas ini. Selamat ya, Bro!

Di balik layar disupport Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic Depok. Sena yang terkenal banyak omong dan sedikit lebay itu didaulat sebagai jubir. Bukan juru bibir, tapi juru bicara. Katanya untuk mendongkrak tenaga mesin BeAT gampang dan bisa ditiru untuk harian.

Di pasaran sudah tersedia piston untuk BeAT yang turun di kelas 125 cc. “Buatan FIM-BRT punya diameter 53,75 mm,” jelas Senaponda yang kerap gonta-ganti sponsor itu. Lha, malah jualan dia!

Manurut Sena, menggunakan piston 53,75 mm tidak melanggar regulasi. Menggunakan stroke standar BeAT yang 55 mm tidak lebih dari 125 cc. “Kapasitas tepatnya 124,7 cc,” jelas Sena yang protes ketika scrut dijumpai pembalap pakai piston 54 mm.3402beat-adib-2.jpg

Penerapan piston FIM-BRT harus didesain ulang bagian kepalanya. Piston asal jenong dan bibir samping dari got ring piston ke atas mencapai 3,5 mm. “Supaya aman dibikin 2,5 mm,” jelas Sena.

Dengan demikian, dek clearance ketika piston berada di TMA, masih ada sisa 0,5 mm. Masih aman tidak terjadi tubrukan. Kondisi itu juga bikin kompresi lumayan pas. Rasionya 12,5 : 1. Masih aman dipadu Pertamax Plus yang juga wajib pakai di ajang itu.

Namun untuk pakai piston Izumi harus benar-benar cari solusi lain. Ring piston dicarikan yang pas. “Silakan ambil punya Suzuki Shogun 125 oversize 25,” jelas Sena.

Selanjutnya tinggal mainkan kepala silinder. Sena tidak main papas atau ubah posisi lubang inlet. Padahal aslinya lubang isap BeAT miring dan harus diluruskan supaya flow gas bakar bagus.

3403beat-adib-3.jpgKatanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.

Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.

Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.

Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.

Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.

Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!

DATA MODIFIKASI

Ban : Indotire 80/90x14
Knalpot : AHRS
Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110
Per klep : Password

Penulis/Foto : Aong/Adib

Komparasi Knalpot Silencer Panjang Vs Pendek Vs Silent

Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=ototest/Content/0/0/1/7/4462


Views : 3173

Published in : , Review Product


knalpotSaking banyaknya knalpot aftermarket di pasaran, tak jarang bikin keder calon konsumen. Sebab bukan cuma dari tampilan yang ditawarkan, dimensinya pun beragam. Ada yang silencernya panjang, ada pula yang pendek. Ada yang suaranya gede, ada juga yang lebih bersahabat di telinga alias silent. Tentu masing-masing punya keunggulan dan hasil reaksi yang berbeda terhadap performa mesin.

Anda pasti penasaran kan seperti apa efek yang akan dihasilkan? Makanya, OTOMOTIF berinisiatif mengujinya buat Anda. Biar nanti Anda tidak salah pilih. Produk yang diambil sengaja dari 1 brand, namun dengan 3 desain yang berbeda. Yakni merek AHRS. Sebagai bahan praktiknya diuji pada Yamaha Mio Sporty 2009 yang jarak tempuhnya baru 2.700 km. Pengukuran performa yang dihasilkan menggunakan dynometer merek Rextor.


Nah, knalpot pertama yang diukur AHRS tipe F4 Hexacone 02 seharga Rp 360 ribu yang bentuk silencernya agak pendek. Berikut tipe F4 juga tapi model Sport Series yang silencernya lebih pajang. Banderolnya Rp 350 ribu. Sedang kontestan terakhir adalah tipe silent seharga Rp 275 ribu yang panjangnya mirip F4 Sport Series.

Berikut ini hasil pengujiannya dengan berpatokan dari knalpot standar.

F4 Hexacone 02 Vs F4 Sport Series
Sejatinya knalpot jenis freeflow dengan konstruksi lebih pendek cenderung sip mengail torsi di putaran bawah. Namun pada kenyataannya, untuk motor standar tetap lebih yahud pakai saluran gas buang agak panjang. Namun panjang maksimalnya diusahakan sama dengan knalpot standar.


F4 Hexacone

F4 Sport

Silent

“Kalau terlalu panjang akan membuat akselerasi motor jadi lambat mencapai top speed. Sebaliknya bila kependekan, napas mesin jadi cepat habis,” bilang Hasyim Sonedi, tuner divisi racing AHRS.

Terbukti dari hasil pengukuran, tipe Sport Series justru berhasil mendongkrak torsi maksimum cukup signifikan dibanding Hexacone. Yakni yang semula (standar Mio Sporty) hanya 8,38 Nm/4.821 rpm, terkerek jadi 10,31 Nm di putaran 5.036 rpm. Sementara F4 Hexacone 02 terpaut 0,14 Nm di bawahnya. Namun peraihan torsi tersebut dicapai hingga putaran yang lebih rendah 38 rpm dari F4 Sport Series.

Begitu pula terhadap tenaga. Tipe Sport Series mampu meningkatkan horse power Mio hingga 0,5 dk jadi 7,8 dk. Sedang F4 Hexacone lebih rendah 0,1 dk dari F4 Sport Series. Tapi meski lebih rendah 0,1 dk, raihan tenaga puncak berlangsung singkat hanya sampai putaran 5.762 rpm. Efek yang akan dirasakan bila menggunakan Hexacone 02, akselerasi di putaran bawah bakal cepat melesat. Namun napas mesin cepat habis. Sementara Sport Series tak segesit Hexacone di putaran bawah, tapi napas mesinnya sedikit lebih panjang.

“Untuk tipe Hexacone sebenarnya dirancang buat motor yang sudah ditune-up atau bore-up. Hasilnya bakal lebih sip lagi. Sementara Sport Series cenderung buat standar dan korek harian,” terang H.Asep Hendro selaku bos AHRS yang bermarkas di Jl. Tole Iskandar, Depok Timur, Jabar.

Silent Series
Khusus jenis ini bila dibandingkan knalpot freeflow tulen, bisa ditebak hasilnya. Karena umumnya konstruksi silencer-nya lebih banyak sekat guna meredam kebisingan, torsi yang bakal dihasilkan tak sedahsyat jenis free flow. Terbukti hanya mampu meningkatkan torsi puncak dari 8,38 Nm jadi 9,43 (naik 1,5 Nm).

Begitu pula terhadap tenaga. Meski pencapaian maksimumnya sama dengan tipe F4 Hexacone, yakni 7,7 dk, namun grafik tenaganya, terutama di putaran 4.400 - 6.100 rpm lebih rendah dari tipe freeflow tulen. Selebihnya, power yang mampu dikoreksi mirip-mirip tipe freeflow. Namun lantaran hambatannya lebih sedikit dibanding knalpot bawaan motor, performa yang dihasilkan tetap lebih baik dari standar.

BeAT Pasang Cakram Lebar

Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=ototips/Content/0/0/1/7/2194


Views : 4377

Published in : , Modifikasi


cakram beatAplikasi cakram lebar, kerap dilakukan demi mendapat daya cengkeram lebih saat ngerem. Sayangnya, enggak semua motor sudah tersedia piringannya. “Apalagi kalo motor masih baru, sepeti Honda BeAT,” ujar Sandy bos toko asesori di Otista, Jaktim ini.

Meski demikian, buat BeATers yang ingin adopsi cakram lebar jangan putus asa dulu. Sebab masih ada cara yang bisa dijadikan solusi, yakni pakai cakram aftermarket yang biasa dipakai untuk Honda Vario (gbr.1). “Karena kedua skutik ini saudara kandung. Maka diameter dalam cakramnya sama-sama 58 mm. Makanya, cakram Vario bisa langsung pasang ke dudukan cakram BeAT,” ujar Gepeng dari GP Racing di bilangan Rempoa, Jaksel (gbr.2).

Nah, satu-satunya yang membedakan adalah dudukan adaptor tambahan milik Vario (gbr.3). Adaptor tambahan ini enggak klop dengan lubang sok dan dudukan kaliper standar milik BeAT yang lebih panjang (gbr.4). “Solusinya bisa bikin adaptor tambahan di tukang bubut agar lubang-lubang tadi cocok di sok dan kaliper milik BeAT dan biayanya Rp 50 ribu sudah plus pasang,” urai Gepeng yang menawarkan jasa pembuatan dan pemasangan adaptor tersebut.

Gbr 1 Gbr 2 Gbr 3

Kalau adaptor sudah siap, langsung pasang saja. Pertama buka baut as roda dengan bantuan kunci 14 dan 19. Setelah ban lepas, teruskan dengan melepas 4 buah baut cakram dengan kunci L-6. Bila cakram sudah minggat, berarti bisa langsung diganti cakram baru itu. “Jangan lupa memasang kembali 4 bautnya dan pastikan baut-baut tersebut kencang,” wanti Gepeng. Nah sekarang giliran memasang adaptor tambahan. Lepas baut penghubung antara sok depan dengan braket kaliper rem dengan bantuan kunci 5 bintang (gbr.5). Diteruskan dengan memasang adaptor tambahan tadi di braket rem yang barusan dilepas.


Gbr 4 Gbr 5
Ikat adaptor tambahan dengan braket kaliper pakai mur 10. Nah, dari posisi ini, langsung pasang lagi adaptor tambahan yang sudah menjadi satu kesatuan dengan braket kaliper tadi di sok depan BeAT. Sampai di sini, selesai deh! Total ongkos yang dikeluarkan untuk pengerjaan ini bervariasi, tergantung merek cakram yang dibeli. “Yang jelas, gue habis sekitar Rp 325 ribu untuk cakram dan pembuatan adaptor tambahan ,” tutup Gepeng.

Yamaha New Mio 2009,… bakalan menghadang Honda Beat ?

Written by http://triatmono.wordpress.com/2008/12/25/yamaha-new-mio-2009-bakalan-menghadang-honda-beat/


Views : 14029

Published in : , Review Product


New Mio Soul 2009Well… seperti berbalas pantun aza… strategi Yamaha pun lumayan smart… at least berusaha membendung Honda …!!! Yaagh… ketika publik mulai terhujam oleh tajamnya Blade… dan keperkasaan Yamaha mulai dicoba ditandingi oleh Beat… namun Yamaha cepet ngerubah jurus…!!! Sadar bahwa “Mio Smile” kurang tersenyum lepaz di penjualan… pihak Yamaha segera mengeluarkan “new product line”… yang bakalan membuat konsumen tersenyum lepazzz… !!!

Harus diakui.. bahwa design New Mio 2009 ini, .. lebih bagus dibandingkan Mio 2008… definitely … !!! Kesannya sporty abieezz…. bolongan dibawah head lamp.. seolah meniru gaya yamaha R-1…!!! So disini gue ngeliat jelas… Yamaha bermain-main dengan mindset konsumen… !!! Sekali kena.. hmmm… membuat konsumen “loyal” dan teruz membuat Yamaha mendominasi di segment skutik… yang memang cukup pesat pertumbuhannya …!!!

So.. apa yang harus dilakukan Yamaha… ??? Secepatnya New Mio ini dilaunching ke pasar… !!! Ditanya kenapa …??? Vega ZR… agak berat buat ngelawan tajamnya Honda Blade…!!! So.. strateginya adalah mengalihkan konsumen bebek… ke segment skutik…!!! Jika harganya mahal sedikit laagh dibandingkan Mio 2008, katakanlah Rp. 12 jeti on the road… maka konsumen… pasti akan tergoda… !!! Lha wong selisih dengan Honda Blade Rp. 1.5 jeti… engine sudah teruji kok… tampilan lebih fresh… apalagi.. ??? Terlebih tersedia juga… yang product spoke wheel.. buat menyapu bersih konsumen bawah… !!! So… the problem is time …??? Semakin lelet.. dilaunching… pengaruh Blade dan Beat… akan semakin kuat… !!! Ndak percaya… yoooo luweeeeh… !!!

Sungguh HONDA VARIO CBS TECHNO Gampang dimodifikasi…

Written by http://oto2.wordpress.com/2009/08/09/honda-vario-cbs-techno-gampang-dimodifikasi/


Views : 2298

Published in : , Modifikasi


VARIO GP

Dunia modifikasi di tanah air emang ga ada matinya nih, dibandingkan model-model thailand modifikator tanah air lebih inspiratif tuh, sebagai bukti coba saja tanya om google model-model modifikasi alaTanah air dibandingkan ala thailand, dan bisa diambil kesimpulan sendiri-sendiri deh.

Sebagai contoh kita ambil modifikasi Honda Vario CBS, ternyata begitu mudah dimodifikasi, baik body maupun performance dan akselerasi. Dan ga ketinggalan pula berikut berbagai macam aliran dan perkiraan harga masing-masing sparepartnya.

VARIO GP

RACING STYLE
Dengan warna dasar putih, kombinasi apik dengan kaki-kaki lebar dan kokoh khas gaya racing performance. Cover bodi Vario CBS Techno sudah cukup cantik tanpa ubahan, cus modelnya yang sporty dan bersudut tajam mendukung banget dibikin style ini. Dongkrak saja bagian bawah ini dengan velg lebar dan ban gambot. Joknya lantas dibuat berundak ala GP style, pasti cukup keren diajak ngider harian.

ESTIMASI BIAYA
VELG : Rp 2 juta
BAN : Rp 1 juta
DISC CAKRAM PSM : Rp 500 ribu
OIL COOLER : Rp 300 ribu
MONOSOK : Rp 200 ribu
KNALPOT CUSTOM : Rp 500 ribu
SEPATBOR CUSTOM : Rp 1 juta
JOK : Rp 700 ribu
ONGKOS MODIF : Rp 2 juta

vario cbs techno low rider

LOW RIDER
Style celub bak chooper paling ngetrend dipasang ke Vario CBS Techno. Velg custom ngambil punya mobil dengan ban Deli Tire or Bridgestone ukuran gajah sip diaplikasi. Nggak lupa plat molorin CVTnya kudu wajib dipasang. Style chooper makin sip dengan mengganti stang dan pipa knalpotnya, urusan tampangnya Vario CBS Techno udah keren buanget, cuy!

ESTIMASI BIAYA :
PELEK CUSTOM : Rp 5 juta
BAN DELITIRE : Rp 2 juta
COVER SEPATBOR : Rp 2 juta
KNALPOT SLICE CUT : Rp 1,5 juta
OIL COOLER : Rp 300 ribu
SETANG CUSTOM : Rp 500 ribu
ONGKOS MODIF : Rp 3 juta

VARIO TRAIL

TRAIL DESERT
Buat yang demen adventure gaya trail penggaruk lumpur pasti pas. Vario CBS Techno klop pula dimodif model ini. Ubahannya lebih simpel, ganti karet ban model tahu dan tambahkan pipa roll bar sebagai asesorisnya.

BAN : Rp 700 ribu
CAKRAM TDR : Rp 600 ribu
KNALPOT : Rp 300 ribu
ROLL BAR : Rp 400 ribu
JOK : Rp 500 ribu
SETANG : Rp 500 ribu
SEPATBOR TRAIL : Rp 200 ribu
SOKBEKER WP : Rp 400 ribu

vario carrier

VARIO CARRIED
Demen matic Jap style and turing? Sosok modern Vario CBS Techno sudah mumpuni. Tinggal cat ulang dengan kelir putih dengan kombinasi merah, pasti fresh. idenya nyomot Honda Beat dari beat 2 go dari lomba honda otocontest 2009. Setangnya ganti trondol dengan pelek custom ngambil punya pelek kaleng mobil atau punya hade lawas. Jerujinya bikin rapat lurus agar terkesan bersih dan elegan. Selanjutnya tambahkan bagasi dibelakang. Mo angkut barang? Sok wae atuh!

PELEK CUSTOM : Rp 2 juta
BAN : Rp 1 juta
JOK CUSTOM : Rp 400 ribu
SETANG : Rp 200 ribu
EXTENDED : Rp 200 ribu
BAGASI : Rp 2 juta

variao ape hanger

APE HANGER
Yang demen bobber or gaya ape hanger bisa keren juga berbasis Vario CBS Techno. Setang dibikin meninggi dengan tambahan behel besi memanjang dibelakang, bikin boncenger nyaman diajak jalan jauh. Model bodi Vario CBS Techno yang modern jadi makin tampak garang dengan paduan kaki-kaki gambot customized ini. Mau..mau..mau…

BAN : Rp 1 juta
CAKRAM PSM 320 : Rp 500 ribu
PELEK CUSTOM : Rp 1,5-3 juta
KNALPOT : Rp 500 ribu
EXTENDED CVT : Rp 200 ribu
CAT : 1 juta