Untungnya Dobel

Bentuk pipa knalpot Honda BeAt memang punya banyak lekuk. Mulai dari lubang exhaust, pangkal pipa langsung dialirkan keluar tapi arah ke bawah. Kemudian nekuk kembali ke atas sebelum dihubungkan ke tabung silincer. “Dari pengalaman beberapa pengguna skubek ini, kebanyakan mengaku kalau bahan celana panjang bagian bawah terutama yang kanan kerap gosong kena pipa knalpot,” ujar Senna Ponda, punggawa Padepokan Matic Enduro di Depok, Jawa Barat. Kenapa bisa gosong, katanya lantaran bahan celana ikut terhisap kipas pendingin mesin yang posisinya di atas pipa knalpot. Sehingga waktu skubek berhenti, ujung bahan celana otomatis terhisap kipas. Berdasarkan pengalaman itu, pria banyak cakap ini lantas berpikir untuk membenahi bentuk pipa yang dirasa kurang aman dan nyaman buat pengendara. Makanya, bentuk pipa standar diseting ulang agar alurnya tidak belak-belok. Seperti menekuknya lebih lebar mengarah ke bawah mesin, hingga tidak tampak ada lekukan. Dan terbukti, mengubah bentuk pipa knalpot tadi justru banyak manfaat. Malah bisa dibilang untungnya dobel. Selain celana nggak gosong lagi, power yang dirasakan semakin meningkat. “Dari segi teknis, pipa knalpot minim lekuk memperlancar aliran gas buang. Namun agar tendangan baliknya tetap sama, usahakan diameter pipa penggantinya tetap seperti asli. Terbukti saat di dynotest, naik 0,3 dk,” kenang pria berbandan tinggi besar ini. Jadi, kalau ingin meluruskan pipa knalpot skubek sampeyan, Senna bilang ada dua cara. Pertama, bisa bikin sendiri dengan mengandalkan pipa yang punya diameter dalam sama seperti standar yaitu 20 mm. Kedua, katanya bisa ambil pipa knalpot produk aftermarket merek AHRS F4 atau Password buat Honda Vario. “Ingat hanya pipa dari exhaust hingga yang mengarah ke tabung silincer aja. Sebab bentuk pipa itu memang sudah lurus dan memiliki diameter sama dengan aslinya,” kata Senna mantap. Yuk dicoba.

Maksimalkan Top Speed

Dari varian skubek yang ada, menurut Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic, top speed Honda BeAT seperti ada limiternya. Putaran atas dipatok 110 km/jam tidak lebih. Memang lumayan untuk ukuran motor standar. Tapi, setelah dianalisis jalur atau track roller di mangkuk movable drive pulley jarak mainnya terbatas. Indikatornya penampang di ujung track bagian lingkar luar puli masih tebal. Wajar jika drive pulley kurang maksimal menekan belt. “Tebal penampang sekitar 5 mm. Kalau track diperpanjang dengan mengecilkan penampang tadi, putaran drive pulley jadi lebih maksimal menekan belt. Top-speed terdongkrak,” jelas Sena dari Jl. M. Yusuf Raya, No. 98, Depok. Oleh pria tambun itu, track roller di mangkuk movable drive pulley diperpanjang dengan mengecilkan penampang sisa 1,5 mm. Gunakan pisau tunner. “Selain dipapas, track roller juga diampelas 1.000 agar halus. Dan teknik ini sendiri sama dengan meringankan beban roller hingga 2 gram. Jadi enggak perlu ganti ukuran roller,” imbuh Senna. Biar lebih terasa dan tidak menurunkan akselarasi, dianjurkan untuk mengecilkan derajat penampang puli sebagai alur berputarnya belt. Standarnya 13° disarankan jadi 12°.

Suara Aneh Ndut Ndutan

Pemilik Honda BeAT dari Gg. Mede, Pinang, Tangerang kaget. Ketika langsam dan akselerasi, timbul suara tak tak tak dari mesin sebelah kiri. Selain timbul suara aneh juga terasa tak nyaman ketika akselerasi. “Seperti ndut ndutan dan bergetar,” kesal pemilik yang berprofesi sebagai polisi itu. Yang bikin kaget, kilometer masih 14.000 dan sudah servis di bengkel resmi. “Suara tak tak tak dan gejala ndut, endutan tidak hilang. Coba servis ke bengkel umum. Hasilnya sama,” kesalnya. Akhirnya datang ke bengkel khusus matik di KH. Mas Mansyur, Sudimara Pinang, Tangerang. “Setelah tutup CVT dibuka, suara timbul dari puli depan. Dan coba dibongkar, taunya roller sudah peyang,” jelas Ferry Delon sang mekanik. “Lebih baik ganti. Kalau hanya diputar posisinya, tak tahan lama. Kalau ganti asli AHM beratnya 14 gram,” jelasnya. Versi variasi banyak pilihan. “Jika akselerasi mau enteng, ganti yang ringan. Jika top-speed mau tambah monggo pakai lebih berat,” jelas mekanik yang bersedia ditanya dan diskusi soal CVT lebih lanjut.

Bejaban di FFA

Herman Lo memang Ahon. Dia kembali mempermainkan kapasitas Suzuki Shogun 125. Volume silinder, baginya kuncian bermain drag bike. Berkat cc itu, Erwin, bikers Kelapa Dua, Depok, berjaya di FFA 250cc, kejuaraan drag bike Sentul. Digeber Toni Montana, trek berjarak 201 meter dicapai dengan catatan waktu 8,2 detik.! Lawannya kuda sport yang basisnya dia atas 150cc. Itu istimewanya. Jika gak begitu, ngapain ditulis Em-Plus. Enak aja. Ahon, mekanik yang memang jagoan mesin Suzuki 4-tak. "Bulatnya jadi 200 cc dari 199,9 cc deh. Bore dan stroke berubah," terang Ahon. Aslinya, bore x stroke Shogun 125 adalah 55,2 mm x 53,5 mm. Lalu, pin piston diubah 3 mm. Sehingga, langkah nambah 6 mm alias jadi 61,2 mm. Sementara, bore dinaikan jadi 64,5 mm. "Menggunakan piston Tiger oversize 100. Standarnya kan 63, 5 mm. Nah karena oversize 100, jadi 64,5 mm deh," tambah mekanik asli Singkawang yang buka praktik di Depok itu. Drag berbeda dengan road race. Daya tahan jadi nomor dua. Yang penting tenaga besar cepat tersalur. Momen puntir awal yang diutamakan. Orang awam bilang torsi. "Kompresi dan kem jadi kunci utama. Perbandingan kompresinya 15,8 :1. Bentuk head dibuat semi bathub. Makin padat deh. Bahan bakar bensol," terang Ahon yang di awal road race 4-tak jarang mendapat lawan. Torsi sering didapat pada angkatan klep tinggi. Tetapi karakternya rapat. Lobe Separation Angle (LSA) kisaran 107 derajat dengan overlap (kondisi saat klep in dan ex sama-sama membuka) enggak sampai 50 derajat. "Tenaga puncak jangan jatuh pada rpm tinggi. Kalau dari karakternya, dari 9.000 rpm sampai 11.000 tenaga terus ngisi. Istilahnya, grafik powernya terus progress seirama naiknya rpm," papar pria yang pimpin bengkel SMS ini. Selain perbandingan kompresi dan pengaturan kem, Ahon juga menunjuk ubahan karburator jadi salah satu pendukung. Sebenarnya, Ahon cuma pake karbu Keihin PE 28. "Tetapi, saya mencoba memodifnya. Terbukti hasilnya beda. Proses kerjanya seperti yang diharapkan," ujar pria berambut lurus ini. Karbu yang aslinya 28 mm direamer. Sehingga, mencapai 30 mm. "Yang paling berpengaruh sih karena ada ubahan jarum juga. Tapi jarumnya rahasia, enggak perlu semua tahu," kekeh Ahon bangga bisa sembunyikan rahasia atau kunciannya. Iya, deh. Tapi yang paling penting, Erwin bisa tersenyum lepas. Warga Jl. Akses UI Areman Kelapa 2, Depok ini girang bukan kepalang motornya jadi jawara di kelas bergengsi. Selamat! DATA MODIFIKASI Klep : Honda Tiger Standar (31,5 mm dan 27 mm) Sok belakang : YSS CDI : Rextor Knalpot : Elmer SMS Koil : Yamaha YZ125

Disumpal Piston Mio

Fajar Sugianto bukanlah seorang pembalap. Malahan kegiatannya sehari-hari terbilang di level eksekutif. Naik motor pun tidak setiap hari. Tapi, kalau tiba-tiba di jalan raya ada yang ajak adu kebut, doi enggak mau kalah. Tantangan seperti itulah yang acap dilayaninya. "Jadi bukan sengaja balap liar, seringnya karena enggak sengaja atau spontan saja kok," kata Fajar malu-malu. "Sering karena adu gas di lampu merah sih," lanjutnya. Wah...wah... Karena itulah, setingan atau ubahan di mesin tidaklah terlalu drastis. "Bahkan kapasitas mesin hanya naik sedikit, sekarang sekitar 163 cc saja," kata warga Tomang, Jakarta Barat ini. Tapi meskipun begitu disitulah letak rahasianya. Fajar cukup unik karena menggunakan piston yang sejatinya buat Mio bore up. Ukuran yang dipakai 66 mm, merek TDR.Pada piston ini memang harus dilakukan ubahan pada kubahnya. "Harus papas kepala piston buat alur klep supaya bisa untuk motor 4 katup," kata Beny Rachmawan dari Mitra2000 yang mengerjakan penggantian di dapur pacu ini. Meski sudah dipapas, piston ini masih lebih tinggi dibandingkan piston standar CBR. "Karena itu saat TMA piston nonjok sampai mentok di head," lanjut Beny. Karena kondisi itu, perlu dilakukan penambahan paking di blok silinder. Materialnya menggunakan aluminium setebal 2 mm. Sementara itu meski sudah ditambah paking 2 mm, rasio kompresi masih cukup tinggi. "Harus menggunakan bensin oktan tinggi meski dipakai harian di jalan raya," kata Fajar lagi. Perbandingan kompresinya adalah 12 : 1. Pada bagian dalam mesin juga dilakukan penghalusan. "Ya standarlah semacam porting polish begitu, lumayan tebal kok, sekitar 0,2 mm," kata pria bertubuh besar ini. Hal lain yang diyakini pria 36 tahun ini sebagai doping yang pas di motornya ini pemilihan karbu. "Sudah coba berbagai merek dan ukuran, taunya Keihin Sudco PWK 28 yang paling pas," beber Fajar. Sementara itu perbandingan spuyer adalah pilot-jet 48 dan main-jet 120. "Tidak terlalu basah tapi sudah yang dirasa paling pas," timbal Beny lagi. Mengenai konsumsi BBM pun diakui olehnya tidak jauh berbeda dengan konsumsi saat masih standar. "Entah itu saat macet ataupun jalan jauh keluar kota, tetap sekitar 1 liter untuk 35 km," cuap Fajar. Lebih jauh Fajar juga bercerita kalau masuk gigi 1 motornya ini sering loncat. "Kadang malu sendiri saat di lampu merah," ucapnya jujur. Selidik punya selidik ternyata karena penggunaan gas spontan model baru dari TDR. Barang baru ini sangat sensitif. "Bahkan kadang sampai gigi 3 pun loncat," kata anggota CBR Club ini. Doi rupanya senang dengan sensitifnya si gas tadi. "Tinggal menyesuaikan atau adaptasi aja kok," cuapnya. Prestasi yang paling membanggakan Fajar saat mampu meninggalkan Satria F-150 180 cc cukup jauh. "Nggak sia-sia benahin mesinnya," tutup pria bertubuh sedang ini. DATA MODIFIKASI Ban depan : Battlax 120/60-17 Ban belakang : Battlax 140/60-17 CDI : Cheetah Piston : TDR 66 mm Mitra2000 : (021) 6930777

Disumpal Piston Karisma

Ramainya balap skubek juga tak menutup kemungkinan penyemplak Vario untuk beraksi. Adlan Songa, mekanik DAM ADIRA Motora NHK, sudah membuktikan bisa bersaing. Disemplak Heru Susanto, garapan Songa naik podium 3 kelas 125 standar pemula di ajang balap skubek di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Namanya juga kelas standar, batasan ubahannya tidak terlalu banyak. "Yang paling utama hanya menambah kapasitas silinder. Karena aslinya kan Vario cuma 113 cc," terang Songa yang biasa mangkal di bengkelnya sendiri yaitu Putra Zidan, Tangerang. Cowok yang gemar pake topi ini, pasang piston jenong Izumi oversize 100 yang biasa dipakai Karisma. Secara teknis tidak terlalau susah memang. Karena pin piston sama. "Kapasitas naik jadi 124, 5 cc," terangnya. Tentu saja, Songa musti korter boring blok aslinya. Agar sedikit lebih gede. "Tapi enggak sampai pasang liner baru. Buat ubahan segitu sih, bawaan aslinya masih kuat lah," kilah cowok yang logat Betawinya cukup kental. Namun kepala atau dome piston dikreasi untuk mencapai perbandingan kompresi 11, 8 : 1. "Enggak perlu tinggi-tinggi. Ini kelas standar. Lagian bahan bakar juga masih bisa pakai Pertamax Plus," terang Adlan. Kerjaan Songa tinggal fokus pada ubahan kem yang pas agar mampu dongkrak power. "Bekal kem Kawahara, saya ubah sedikit sehingga durasi jadi 268 derajat. Overlap jadi 3,5 mm atau sekitar 65 derajat, dengan LSA 103 derajat. Kan ngejar putaran atas," paparnya. Ngerinya, Songa patok tinggi angkat klep sampai 9,7 mm. Itu sangat riskan dengan kekuatan per klep. "Tapi, dengan manfaatkan per klep punya Kaze yang dipapas satu ulir, taunya kuat aja tuh," ujarnya tidak sambil menganga. Mengimbangi jeritan putaran atas yang lebih dominan, Songa juga coba akali putaran bawah dengan mengubah komposisi roller. "Dibuat jadi 8-8. Kan lebih enteng. Harapanya sih bawahnya jadi ikut enteng cepat naik," analisisnya. Upaya itu cukup lumayan. Heru enggak terlalu merasa bawahnya bolot banget. "Tenaga maksimal di bawah 10.000 rpm. Jadi, begitu dibuka, enggak terlalu lama langsung narik tuh motor," papar pria dengan postur badan agak gede ini. Mengikuti regulasi yang mengharuskan pakai CDI BRT dan knalpot AHRS, Songa optimalkan setingan timing pengapian pada BRT jenis I-Max yang dipakainya. "Tertinggi saya patok di 37 derajat pada 9 ribu rpm," tutupnya. DATA MODIFIKASI Ban depan : Indotire 80/90x14 Ban belakang : Indotire 80/90x14

Dahsyat di 800 Meter

Penyuka adu kebut lurus malam hari, kudu waspada jika ketemu Yamaha Mio ini. Soale, skubek milik Prayoga ini bisa melesat cepat dan halus di lintasan 800 meter. Padahal, pengabut bahan bakar hanya menggunakan karbu standar doang. Bukan variasi! “Sengaja pakai karburator standar. Bahkan, karbu ini enggak direamer juga lho. Kalau ada lawan yang bisa mengimbangi, baru dinaikan speknya lagi,” ungkap Prayoga yang juga pemilik workshop Gandul Matic’s Center (GMC) di Jl. Raya Gandul, No. 232, Gandul, Cinere, Jakarta Selatan. Untuk taklukan trek 800 meter, tentu ada beberapa seting yang dilakukan. Pastinya, biar tenaga bertambah drastis, kapasitas atau isi silinder juga didongrak. Enggak tanggung lagi, boring standar di blok pun digantikan liner Honda Tiger. “Pakai piston Tiger oversize 100 aja sudah cukup, kan ukurannya 64,5 mm. Jadi kalau piston ini aus, masih bisa dinaikkan lagi dengan oversize 200 atau 65,5 mm,” ujar Joko Priyanto selaku mekanik GMC. Bahkan, Joko tidak perlu menerapkan stroke-up alias tak naik stroke. Dengan pemakaian piston ini, kapasitas isi silinder bengkak jadi 189,6 cc. Kalau digenapi, ya 190 cc deh. Buat menemani gebukan piston gambot, katup isap dan buang juga ikut disesuaikan. Klep juga pakai punya Tiger. Tapi diameter untuk klep isap dibikin jadi 29 mm. Sedang Klep buang, 26 mm. Lalu, tugas klep diatur lagi oleh kem standar yang sudah dipapas hingga pinggang noken as hanya menyisakan 17 mm. Tetapi meski tidak mengubah alias memapas kepala silinder, piston pun harus dipapas. “Karena kalau tidak, piston bisa mentok dengan klep,” buka mekanik 24 tahun yang bilang juga kalau permukaan piston dipapas 2 mm. Untuk mengatasi liarnya tenaga di putaran bawah, perbandingan roller pun diberatkan. Yaitu pakai ukuran 14 gram. Selain itu agar nafas tidak cepat habis, gigi rasio standar diganti pakai ukuran 15/40 mata. “Buat di 800 meter, perbandingan ini sudah sangat cocok dengan karakter engine,” aku Joko. Mantapnya lagi, saluran buang juga tidak aplikasi produk aftermarket. Serupa dengan karbu, knalpot hanya mengandalkan bobokan. Tapi bobokannya murni dengan metode ambil sekat lho. Jadi, bukan metode kondom. Iya! Kondom di mana knalpot racing variasi dibungkus muffler standar. "Murni dong. Malah tidak semua sekat diambil Tapi menyisakan satu sekat biar enggak plong atau berisik," bilangnya. Wushhhhh... DATA MODIFIKASI Ban depan : Dunlop 45/90-17 Ban belakang : Dunlop 50/90-17 Pelek : DID Sok belakang : YSS Gas spontan : Variasi Pilot-jet : 45 Main-jet : 110 GMC : (021) 70733115